MENGENAL MANAJEMEN BANDAR UDARA.

ANALISIS OPERASI

a.  Sistem Bandar Udara

Bandar udara merupakan satu system karena terdiri atas komponen-konponen yang berinteraksi satu dengan lainnya yang menghasilkan suatu keluaran. Komponen-komponen Bandar udara terdiri atas pengelolaan Bandar udara,pengelolaan perusahaan angkutan udara, dan kebutuhan pengguna jasa angkutan udara. System Bandar udara akan berhasil baik jika setiap komponen dapat mencapai suatu keseimbangan dengan dua komponen yang lain. Keseimbangan setiap komponen dengan dua komponen lainnya diperoleh dengan memadukan unsur-unsurnya.

 

Pengelolaan perusahaan angkutan udara dan kebutuhan pengguna jasa angkutan udara dapat menciptakan kesesuaian kebutuhan pengguna dengan kemampuan pesawat udara melalui integrasi kebutuhan pengguna dalam penerbangan dalam karakteristik penerbangan, dalam hal antara lain jenis layanan penumpang atau barang serta keterbatasan yang ada.

 

Pengelolaan Bandar udara dan kebutuhan pengguna jasa angkutan udara dapat menciptakan kesesuaian kebutuhan pengguna jasa angkutan udara dengan kemampuan Bandar udara melalui integrasi antara karakteristik kebutuhan pengguna jasa angkutan udara di terminal dan kemampuan terminal, dalam hal antara lain penggunaan ruang di terminal penumpang dan kargo serta layanan di darat.

b.  Fungsi Bandar Udara

1.  Penggantian moda

Bandar udara berfungsi sebagai penghubung fisik antara alat angkut udara dan alat angkut permukaan. Penghubung  fisik antara alat angkut udara dan alat angkut angkut permukaan ialah gedung terminal.

2.  Pemprosesan

Bandar udara berfungsi sebagai tempat penyiapan pemberangkatan dan penerimaan kedatangan pesawat udara. Disamping itu, Bandar udara juga menyediakan fasilitas pemeliharaan pesawat, pengisian bahan bakar, serta fasilitas penyelenggaraan fungsi pemerintahan seperti  karantina,imigrasi, dan beacukai.

 

3.  Perubahan tipe gerakan

Bandar udara berfungsi sebagai pengubah aliran muatan yang berkelanjutan menjadi bergelombang, menurut ukuran pesawat udara yang diberangkatkan.

c.  Kapasitas Bandar Udara

Kapasitas Bandar udara ditentukan baik oleh sisi udara maupun sisi darat, tetapi dalam bahasan ini diutamakan pada kapasitas fasilitas sisi udara terutama komponen landas pacu, landas hubung, dan tempat parkir.

Tingkat kejenuhan kapasitas maksimum suatu landas pacu ditentukan oleh jumlah terbanyak pesawat udara yang dapat ditanganai dalam periode waktu tertentu untuk permintaan berkelanjutan.

KONFIGURASI DASAR LANDAS PACU

1. Landas pacu tunggal
2. Landas pacu parallel
3. Landas pacu jalur garda
4. Landas pacu silang
5. Landas pacu V-Terbuka
6. Landaspacu antarkonfigurasi

Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas system landas pacu

1. Pengawasan lalu lintas udara
2. Karakteristik permintaan
3. Lingkungan
4. Rancang bangun

1.  Kapasitas landas hubung

Kapasitas system landas hubung jauh melampaui kapasitas-kapasitas landas pacu atau tempat parkir, dengan satu pengecualian pada kondisi landas hubung menyeberangi landas pacu yang aktif.

 

2.  Kapasitas tempat parkir

Kapasitas tempat parkir mengacu pada kemampuan sejumlah tempat parkir mengakomodasi kegiatan muat-bongkar pesawat udara dalam kondisi permintaan berlanjut.

Kesiapan Operasi Bandar Udara

a.  Penyertifikatan (licensing)

Untuk menjamin keselamatan seluruh system operasi bandar udara yang mencakup pesawat udara, pengguna jasa angkutan udara, fasilitas Bandar udara; pemerintah mengeluarkan sertifikat kepada Bandar udara yang memenuhi persyaratan.

b.  Pembatasan Operasi

1.  Batas Penglihatan

Batas penglihatan ditentukan oleh kondisi cuaca dan pengaruh kepadatan lalu-lintas.

2.  Dampak  Angin dari Samping

Menurut ICAO pada Annex 14, arah landas pacu dirancang agar paling sedikit dapat beroperasi pada tingkat 95 persen pada saat angin dari samping berkecepatan 20 knots (37 km/jam) untuk landasan berkategori A dan B, 15 knots (27 km/jam) untuk landasan berkategori C, dan 10 knots (18,5 km/jam) untuk landasan berkategori D dan E.

a).  Pengawasan Gangguan Burung

Burung-burung dapat membahayakan penerbangan, tindakan strategis perlu diambil antara lain:

1. Mengenali jenis burung pengganggu yang dihadapi
2. Mengetahui pola perilaku burung yang bersangkutan
3. Mengenali lingkungan hidup sekitar Bandar udara
4. Mengetahui factor-faktor yang menarik bagi burung pengganggu ke kawasan Bandar udara

3.  Kawasan Operasional

Kawasan operasional mencakup permukaan yang diperkeras di Bandar udara yang dilalui pesawat udara yaitu landas pacu, landas penghubung, landas parkir; namun dalam hal ini hanya landas pacu sebagai fasilitas utama yang menentukan bata operasi Bandar udara.

4.  Alat Bantu Pendekatan/Pendaratan (Approach/Landing)

a.  Instrument Landing System (ILS)

Terdiri atas seperangkat peralatan bantu navigasi yang terdapat di darat dan di pesawat udara untuk pendaratan dalam kondisi pengendalian dengan instrument.

b.  Microwave Landing System (MLS)

Merupakan pengembangan ILS, sebagai upaya mengatasi kesulitan dalam pemasangan alat peralatan dan member keleluasaan dalm pengunaanya.

c.  Radar

Merupakan alat bantu navigasi yang berpusat di darat.

5.  Pencahayaan untuk Pendekatan/Landas Pacu

Sederet lampu dapat menuntun penerbang secara visual tentang jarak aman minimum roda pesawat udara di atas ambang landas pacu atau rentangan yang terdapat pada pendekatan terakhir.

Keselamatan dan Keamanan Bandar Udara

a.  Keselamatan Bandar Udara

1.  Hanggar dan Bengkel Pemeliharaan

pertama : perancangan bangunan, instalasi, dan tata letak alat peralatan yang telah mempertimbangkan kelancaran aktivitas, mutu konstruksi, perlindungan terhadap peralatan yang membahayakan, dan ketersediaan alat-alat pencegahaan.

Kedua : menetapkan cara bekerja tertentu yang dapat meminimumkan kecelakaan kerja serta menegakkan disiplin kerja agar terhindar dari kelalaian dan tindak kejahatan.

2.  Pekerjaan di Ramp

kegiatan di tempat parkir pesawat untuk muat bongkar tergolong berkecepatan tinggi yang menyangkut berbagai pihak dan kepentingan seperti pesawat udara, kendaraan, dan orang-orang bekerja secara berdekatan.

3.  Layanan Khusus

1. Penanganan bahan bakar pesawat udara tergolong kegiatan berbahaya bagi keselamatan penerbangan jika bahan bakar terkontominasi.
2. Penyelamatan pesawat udara dalam kecelakaan penerbangan dan pemadaman api dalam kebakaran, juga menghadapi risiko yang memerlukan upaya untuk menghindari bahayanya.
3. Bagi kawasan penerbangan yang memiliki musim dingin, bandar udara dilengkapi peralatan decising.

b.  Keamanan Bandar Udara
1.  Pemeriksaan Penumpang

Pemeriksaan pada penumpang dan barang yang dibawanya, untuk menghindarkan terbawanya ke kabin barang-barang yang membahayakan penerbangan seperti bahan peledak , senjata, atau sesuatu yang dapat dijadikan senjata.

2.  Pemeriksaan Bagasi (Checked Baggage)

Untuk menghindarkan terbawanya ke pesawat barang-barang yang dapat membahayakan penerbangan, pemeriksaan bagasi perlu dilakukan.

3.  Tanda Pengenal Karyawan

Tanda pengenal karyawan  diberlakukan untuk memudahkan pengawasan terhadap orang yang bekerja di bandar udara.

4.  Pengawasan Tempat Masuk

Orang-orang yang melewati atau menuju kawasan yang tergolong aman, daerah steril, dan daerah terbatas lainnya diwajibkan memiliki atau menjadi bagian dari sistem pengendalian, yaitu memiliki kunci atau kartu dengan kode-kode tertentu.

5.  Untuk melindungi kawasan yang berfungsi sebagai perbatasan antara daerah aman dan tidak aman di bandar udara disebut airport parimeter, dilakukan dengan pagar, gerbang yang diawasi, berlampu, atau dipatroli.

ANALISIS BIAYA DAN PENDAPATAN
a.  Struktur Biaya Bandar Udara

1.  Jenis-jenis Biaya

• Pengeluaran untuk operasi

a)  Biaya Pemeliharaan besarnya tidak bergantung pada volume lalu lintas untuk kawasan pendaratan, kawasan termina, serta hanggar, terminal kargo, dan fasilitas bandar udara lainnya

b)  Biaya operasi besarnya tergantung pada volume lalu lintas untuk administrasi dan staff, perlengkapan,  dan pengamanan.

• Pengeluaran Bukan untuk Operasi

Pengeluaran jenis ini, mencakup biaya tidak dapat dibatalkan yang mencaku pembayaran bunga pinjaman dan biaya penyusutan asset tetap.

2.  Komposisi Biaya

1. Biaya staff
2. Biaya modal
3. Biaya opersai lainnya
4. Biaya administrasi
5. Biaya pemeliharaan dan perbaikan
6. layanan yang dibeli dari luar

3.  Biaya Rata-Rata
Biaya rata-rata setiap satuan produk bandar udara menurun jika jumlah produk, dalam hal ini lalu-lintas yang ditangani meningkat. Kenaikan biaya rata-rata dapat juga terjadi pada pengoperasian bandar udara, tetapi dalam jangka waktu pendek jika lapadatan lalu-lintas yang luar biasa terjadi.

b.  Sumber-sumber Pendapatan Bandar Udara
1.  Pengukuran Keluaran Bandar Udara

• Pergerakan Angkutan Udara

Keluaran bandar udara dapat diukur melalui jumlah pergerakan yang ditangani

• Penumpang dan Kargo yang ditangani

Keluaran bandar udara dapat pula diukur melalui volume penumpang atau kargo dan pos datang/ diturunkan dan yang berangkat/dinaikkan.

• Satuan Muatan

Keluaran bandar udara jenis ini diukurnpada satuan penumpang dan kargo secara bersama-sama, dengan menyatakan satuan penumpang ke dalam ekivalen berat.

2.  Kategori Sumber Pendapatan Bandar Udara

a.  Pendapatan Aeronautical atau Lalu-Lintas

Jenis pendapatan ini bersumber langsung dari pengoperasian dan pendaratan pesawat udara, penumpang, atau kargo.

b.  Pendapatan Non-Aeronautical atau Komersial

Jenis pendapatan ini bersumber dari kegiatan komersial yang tidak berkaitan dengan pesawat udara di terminal dan lahan bandar udara.

3.  Komposisi Pendapatan

1. Pendapatan Aeronautical
2. Pendapatan Non-Aeronautical

4.  Perubahan Proporsi Sumber Pendapatan

Hasil pengamatan terhadap bandar-bandar udara di eropa diperoleh bahwa bandar udara yang lebih kecil cenderung hampir keseluruhan sumber pendapatannya datang dari kegiatan aeronautika.

c.  Dasar Perhitungan Pungutan

1.  Pungutan untuk Pendaratan (Landing Fee)

Pungutan pendaratan berdasarkan pada formula berat pesawat udara atau berdsarkan pada pungutan tetap tunggal (flat) setiap pesawat udara tanpa membedakan ukurannya.

2.  Pungutan untuk Parkir dan Hanggar

Pungutan ini mencakup penempatan pesawat udara di apron, taxiways ramp, atau hanggar.

3.  Pungutan untuk Penumpang

Pungutan terhadap penumpang, biasanya diberlakukan bagi penumpang yang berangkat saja, tetapi beberapa bandar udara memberlakukannya terhadap penumpang yang datang melalui bandar udara yang bersangkutan.

4.  Pungutan untuk Bidang Aeronautica Lain

1. Pungutan untuk Alat Bantu Navigasi Terminal
2. Pungutan untuk Penjualan Bahan Bakar
3. Pungutan untuk Fasilitas Khusus
4. Pungutan untuk pengamanan

5.  Pendapatan dari Sewa dan Konsensi

d. Kebijakan Harga

1. Faktor Berpengaruh

Dalam penetapan harga untuk layanan yang diberikan kepada pengguna bandar udara, pemerintah dan penguasa penerbangan sipil masih memegang prinsip bahwa bandar udara merupakan fasilitas umum yang melayani kepentingan nasional.

2.  Jenis Kebijakan

1. Penetapan harga rata-rata, tanpa memperhitungkan biaya yang dibebankan pada bandar    udara oleh pengguna secara individual.
2. Penetapan haarga rata-rata bagi pesawat udara berukuran besar yang memerlukan landas pacu lebih panjang dan lebih kuat dilakukan berdasarkan pada tambahan biaya yang dikeluarkan bandar udara.
3. Pengenaan harga lebih tinggi pada pungutan untuk pendaratan pesawat udara atau pungutan untu penumpang bagi penerbangan jarak jauh atas dasar bahwa biaya bandar udara merupakan porsi kecil saja terhadp biaya operasi keseluruhan.

PERENCANAAN BANDAR UDARA

a.  Peranan Bandar Udara

1.  Bidang Ekonomi

Dengan memiliki bandar udara, suatu kawasan dapat melakukan pergerakan orang dan barang antarkawasan, bahkan antarbenua, mengikuti pasar potensial. Dengan demikian, terjadi perdagangan yang mendorong perkembangan industri, penciptaan lapangan kerja, peningkatan pendapatan kawasan tersebut, dan keseluruhan kemaslahatan ekonomi bagi masyarakat yang dilayani.

Selain peranan dalam sistem angkutan udara, bandar udara sebagai industri, juga berperan langsung dalam pertumbuhan ekonomi.

2.  Bidang Politik

Umumnya fasilitas bandar udara milik pemerintah dan untuk mendukung kepentingan pemerintahan, namun dalam pengoperasiannya dilakukan bersama pihak swasta. Kepentingan-kepentingan tersebut diwujudkan di bandar udara bersama-sama pihak swasta dan pihak pemerintah.

3.  Dampak Lingkungan

Keberadaan suatu bandar udara di suatu kawasan banyak membantu pengembangan ekonomi dan sosial masyarakat sekitar, tetapi tidak dapat disangkal pula bahwa bandar udara juga memiliki dampak negatif.

Gangguan terbesar dirasakan masyarakat sekitar ialah kebisingan yang berasal dari pengoperasian pesawat udara.

Bandara pada zaman sekarang tidak saja sebagai tempat berangkat dan mendaratnya pesawat, naik turunnya penumpang, barang (kargo) dan pos, namun bandara telah menjadi suatu kawasan yang begitu penting dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan pembangunan wilayah disekitar, karena itu penataan ruang dan kawasan menjadi sangat penting bagi daerah-daerah disekitar bandara.
Pengelolaan bandara merupakan salah satu unsur yang menarik dan perlu diperhatikan. Bandara sebagai penghubung antara dunia internasional dengan dalam negeri merupakan hal yang wajib dikelola secara professional. Bandara / bandar udara mencakup suatu kumpulan aneka kegiatan yang luas dengan berbagai kebutuhan yang berbeda dan sering bertentangan. Bandara merupakan terminal tentunya.
Definisi terminal adalah suatu simpul dalam sistem jaringan perangkutan. Oleh karena itu bandara dapat kita samakan dengan terminal, yang mempunyai fungsi pokok sebagai tempat :

1. Sebagai pengendali dan mengatur lalu lintas angkutan udara dalam hal ini adalah pesawat.
2. Sebagai tempat pergantian moda bagi penumpang.
3. Sebagai tempat naik atau turun penumpang dan bongkar muat barang/muatan.
4. Sebagai tempat operasi berbagai jasa seperti: perdagangan, fasilitas umum, fasilitas sosial, fasilitas transit, promosi, dan lain-lain.
5. Sebagai elemen tata ruang wilayah, yakni titik tumbuh dalam perkembangan wilayah.

Dalam melakukan pengelolaan bandara yang baik tentunya harus didasarkan pada usaha yang efektif dan efisien. Efektif dan Efisien adalah dua konsepsi utama untuk mengukur kinerja pengelolaan/manajemen.

a.  Definisi efektif adalah kemampuan untuk memilih tujuan yang tepat atau peralatan yang tepat untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan. Selain itu juga dapat disamakan dengan memilih pekerjaan yang harus dilakukan atau cara/metoda yang tepat untuk mencapai tujuan.  [Handoko, 1998; 7]

Efektif ini dalam pengelolaan bandara dalam diterjemahkan dalam usaha berikut ini :

1. Kapasitas Mencukupi. Dalam artian prasarana dan sarana cukup tersedia untuk memenuhi kebutuhan pengguna jasa.
2.  Terpadu. Dalam artian antarmoda dan intramoda dalam jaringan pelayanan saling berkaitan dan terpadu.
3.  Cepat dan Lancar. Dalam artian penyelenggaraan layanan angkutan dalam waktu singkat, dengan indikasi kecepatan arus per satuan waktu.

b.  Definisi efisien adalah kemampuan menyelesaikan pekerjaan dengan benar, memperoleh keluaran (hasil, produktivitas, kinerja) yang lebih tinggi daripada masukan (tenaga kerja, bahan, uang, mesin, dan waktu) yang digunakan meminimumkan biaya penggunaan sumber daya untuk mencapai keluaran yang telah ditentukan, atau memaksimumkan keluaran dengan jumlah masukan terbatas.

[Handoko, 1998; 7]

Efisien ini dalam pengelolaan bandara dalam diterjemahkan dalam usaha berikut ini :

1. Biaya terjangkau. Dalam artian penyediaan layanan angkutan sesuai dengan tingkat daya beli masyarakat pada umumnya dengan tetap memperhatikan kelangsungan hidup usaha layanan jasa angkutan.
2. Beban publik rendah. Artinya pengorbanan yang harus ditanggung oleh masyarakat sebagai konsekuensi dari pengoperasian sistem perangkutan harus minimum, misalnya: tingkat pencemaran lingkungan.
3. Memiliki kemanfaatan yang tinggi. Dalam artian tingkat penggunaan prasarana dan sarana optimum, misalnya: tingkat muatan penumpang dan/atau barang maksimum.

Selain itu juga ada faktor lain yang mempengaruhi juga untuk mengukur kinerja pengelolaan/manajemen agar berkualitas baik yaitu ke-andalan bandara tersebut.

c.  Definisi andal adalah pelayanan yang dapat dipercaya, tangguh melakukan pelayanan sesuai dengan penawaran atau “janji”-nya dan harapan/ tuntutan konsumen.

Andal ini dalam pengelolaan bandara dalam diterjemahkan dalam usaha berikut ini :

1. Tertib. Dalam artian penyelenggaraan angkutan yang sesuai dengan peraturan perundang-undangan dan norma yang berlaku di masyarakat.
2. Tepat dan Teratur. Berarti dapat diandalkan, tangguh, sesuai dengan jadwal dan ada kepastian.
3.  Aman dan Nyaman. Dalam artian selamat terhindar dari kecelakaan, bebas dari gangguan baik eksternal maupun internal, terwujud ketenangan dan kenikmatan dalam perjalanan.

Bandara sebagai suatu simpul dari suatu sistem transportasi udara dewasa ini memiliki peran yang sangat penting sebagai salah satu pintu gerbang negara dari negara lain. Selain itu juga bandara merupakan salah satu infrastruktur transportasi yang wajib ada dalam setiap negara ini sangat berperan dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi karena setiap waktu terjadi pergerakan lalu-lintas pesawat yang datang dan pergi ke atau dari sebuah bandar udara baik dari dalam maupun luar negeri, yang meliputi data pesawat, data penumpang, data barang angkutan berupa cargo, pos dan bagasi penumpang yang tentunya hal ini berarti terjadi aktivitas ekonomi.
Pengelolaan dan pemeliharaan infrastruktur bandara tentunya hal yang mutlak dan wajib dilakukan oleh operator bandara agar terjadi kelancaran dalam kegiatan yang berlangsung dibandara tersebut. Hal yang perlu dicermati adalah cara pengelolaan bandara tersebut harus sesuai dengan prinsip-prinsip manajemen dalam pengelolaan dan pemeliharaan yaitu efektifitas, efisien, dan andal.  Dimana dengan menerapkan hal tersebut, maka bandara tersebut agar sesuai kualitasnya dengan standar internasional.
Bandara dewasa ini memiliki peran sebagai front input dari suatu rantai nilai transportasi udara, dituntut adanya suatu manajemen pengelolaan barang maupun manusia yang aman, efektif, dan efisien sesuai standar yang berlaku secara internasional. Oleh karena itu sangat dituntut adanya kebijakan umum yang sanggup menjamin terwujudnya tata manajemen bandara yang paling efisien, efektif dan andal dalam pengelolaannya.

(KI/gloopic/dari berbagai sumber)

Dikutip dari sumbernya di sini

GARBARATA (PASSENGER BOARDING BRIDGE)

Passenger Boarding Bridge atau lebih akrab dikenal dengan sebutan Garbarata adalah merupakan lorong (Tunnel) yang dapat bergerak secara horizontal (memanjang dan memendek), vertical (naik dan turun) dan berotasi sebesar 175 derajad dengan Rotunda sebagai poros serta pada bagian cabin (Contact Head) yang dapat berotasi ke kiri dan kekanan sebesar 100º (17° kanan dan 85° kiri). Garbarata dibuat berbentuk lorong, dipasang pada sebuah terminal bandara. Melalui lorong jembatan ini penumpang bisa leluasa naik atau turun dari atau menuju Fix Gate/ pesawat udara di gedung terminal. Jembatan penyebrangan ini akan menjaga penumpang dari hujan, salju, jet blast mesin pesawat, suara bising dan debu.

Di Bandara-bandara yang ada di Indonesia terutama Bandara Internasional Garbarata sudah merupakan peralatan yang wajib terpasang disetiap pintu menuju pesawat udara, dimana model yang terpasang saat ini adalah R2 (Garbarata 2 tunnel) dan R3 (Garbarata 3 tunnel) tergantung pada kondisi dari terminal dan jenis pesawat yang dilayani. Tipe ini ditentukan oleh panjang garbarata, diukur dari pusat/ titik tengah rotunda sampai ke ujung bamper kabin pada saat retract penuh dan extend penuh.

Garbarata ini menggunakan system Electro mechanical yang dikendalikan pada sebuah control console (monitor Control Desk) yang berada di kabin yang dilengkapi dengan CCTV untuk memantau keadaan disekiar Garbarata . System kendali ini menginterintegrasi peralatan keselamatan dan alat system kendali electronic. System kendali electronic menggunakan unit kendali yang disebut programmable logic controller yang terletak pada kotak console.

Unit ini harus menghadap ke depan dan berada pada sebelah kiri depan cabin, dimana operator dapat melihat langsung serta jelas ke arah pesawat pada saat operasi. Pada control console terdapat semua peralatan yang diperlukan untuk operasi dan monitor garbarata. Semua fungsi dari peralatan control harus jelas dan berbahasa Inggris. Operator harus benar benar dapat melihat dengan jelas semua informasi yang di tampilkan Monitor Control Console, walaupun dalam keadaan ada sinar pantulan matahari ataupun hujan sekalipun, fiture-fiture yang ada dalam monitor tetap dapat terlihat dan terbaca. Monitor juga sekaligus berfungsi sebagai Touch Sreen.

Bagian-Bagian Utama Garbarata

1. Tunnel, yaitu bagian badan Garbarata yang dapat bergerak secara teleskopik serta dapat menyesuaikan ketinggiannya terhadap pesawat yang hendak dijangkau. Garbarata dapat terdiri dari dua Tunnel atau lebih.
2. Rotunda, yaitu bagian dari Garbarata yang menjadi penghubung antara Fix Gate dengan Tunnel. Rotunda adalah bagian Garbarata dimana Tunnel dapat bergerak ke kiri dan kekanan, dengan derajat rotasi tertentu.
3. Driving column dan Swiveling, adalah bagian dari garbarata yang dapat menggerakkan Garbarata secara elektro mekanik ke atas dan ke bawa (bergerak secara Vertical), memanjang dan memendekkan ( Extend dan retract) Tunnel, serta dapat bergerak ke kiri dan ke kanan dengan Rotunda sebagai poros.
4. Cabin (Contact Head), bagian dari Garbarata yang berhubungan dengan pesawat. Bagian ini dapat berputar terhadap Tunnel ke kiri ataupun ke kanan untuk menjangkau pintu pesawat dimana penumpang akan ke luar dari dan menuju Tunnel/pesawat.
5. Self Leveling Device (Auto Leveler), Bagian penting dari Garbarata yang berfungsi sebagai penyesuai automatis ketinggian Garbarata terhadap .pintu pesawat.
6. Safety Devices, Bagian Garbarata yang berfungsi sebagai alat keselamatan. Alat ini bekerja secara outmatis untuk mencegah terjadinya kesalahan atau kegagalan operasional yang dapat menyebabkan kerusakan pada garbarata serta keselamatan penerbangan.
7. Access Service (Landing Stair, Plate Form, serta Service Door) adalah bagian Garbarata yang berfungsi sebagai access bagi yang berwewenag untuk menuju Cabin dari Appron atau sebaliknya
8. Air Condition, adalah bagaian dari Garbarata yang berfungsi untuk monkondisikan suhu interior Garbarata sesuai dengan suhu yang diinginkan.

 

Standard Peraturan – peraturan Acuan Perancangan Garbarata:

A.  Struktur, Material, Mekanikal and Eletrical, sebagai berikut :

Standard Nasional :

1. Indonesian Steel Building Design Regulation (PPBBI, Edisi terakhir)
2. Indonesian Electrical Installation Regulation (PUIL 2000)

 

Standard Internasional :

1. American Institute of Steel Construction Specification for the Design (AISC) :
2. Fabrication and Erection Structural Steel of Building
3. AmericanWelding Society Standards (AWS D1.1-2002)
4. International Air Transport Association (IATA-AHM 922)
5. British Standard BS 5350
6. Loading and Deflection Test
7. Electro Magnetic Compatibility (EMC) Certification

B. Fire Protection

National Fire Protection Association (NFPA 415-2002)

C.  Pengakuan Lembaga Sertifikasi

1. ICAO Registered Company
2. ISO 9001 : 2000 Certified
3. ISO 14001 : 2004 Certified
4. OHSAS 18001 : 1999 Certified

Kriteria Perancangan

A.  Ketahanan Terhadap Angin
Garbarata didesain untuk mampu menahan angin sebagai berikut:

• Keadaan parkir/tidak operasi (Full Retract) : 140 km/jam
• Keadaan operasi (Full Extend) : 95 km/jam

B.  Beban Lantai
Garbarata harus mampu menahan beban lebih dari lantai dan atap yang disebabkan oleh pergerakan penumpang, sebesar 200 kg/m2 dan 100 kg/m2.

C.  Tinggi Servis Pesawat
Tinggi Miminal pintu pesawat komersial yang dapat dilayani adalah 2.00 meter sedang tinggi maksimal adalah 5.40 meter.

D.  Pelayanan Pesawat

Garbarata mampu memberi pelayanan kepada hampir semua jenis pesawat, komersial yang beroperasi saat ini.

E.  Slope/Kemiringan Operasi

Maksimum kemiringan Lantai Tunnel adalah 10%.

 

Persyaratan dan Peralatan Listrik

A. Pengkabelan

1. Disyaratkan seluruh kabel harus terbungkus dengan warna dan nomer terentu.
2. Dimasukkan ke dalam pipa conduit bila disyaratkan atau asesories lain yang diperlukan
3. Semua kabel harus terhindar dari kerusakan yang disebabkan oleh benturan mechanical dan cuaca.
4. Apabila kabel menggunakan conduit harus menggunakan galvanis steel conduit.
5. Semua sambungan terminasi untuk bahagia luar/external, harus menggunakan panel box yang tahan cuaca (IP55) dan juga menggunaka cable gland yang tahan cuaca atau seal utk cable yang masuk ke Panel Box.

B. Terminal Block
Terminal blok diberi tanda dan label permanen agar mempermudah identifikasi sirkuit atau perawatan di semua tempat yang diperlukan

C. Supply Listrik

1. Daya Maksimal: 35 KVA
2. Power Motor : 3 Phase, 380 volt, 50 Hertz,
3. Power lighting : 220 volt, 1 phase
4. Sistem control tidak melebihi 50 Volt DC
5. Circuit Breaker harur memenuhi persyaratan perundang-undangan
6. Semua terminasi cable harus diberi label untuk identifikasi.

D. Motor

1. Semua motor harus dapat digunakan dengan menggunakan jaringan listrik dengan tegangan 380Vac, 3 Phase, 50Hz.Tegangan nominal untuk motor adalah 380Vac Phasa ke Phase tetapi motor juga harus dapat beroperasi normal apabila tegangan naik/turun mencapai 2% dari nilai nominalnya.
2. Motor harus outdoor type dan tertutup dangan pendingin kipas/fan.
3. Indek protection dari motor minimal IP55.
4. Motor yang dioperasikan secara variable harus menggunakan Electronic variable speed drive/Inverter.(DGCA/Semuel/K.I) 

   dikutip dari Semuel Pongbala

AIRSPACE INDONESIA

MARKA DI APRON (Petunjuk Pergerakan Pesawat Udara Di Apron)

1. APRON SAFETY LINE

1. Adalah garis berwarna merah yang berada di Apron dengan lebar 0.15 meter.
2. Fungsinya menunjukan batas yang aman bagipesawat udara dari pergerakan peralatan pelayanan darat (GSE).
3. Letak disekeliling peaswat udara.

2. AIRCRAFT LEAD-IN DAN LEAD-OUT LINE MARKING

1. Adalah garis yang berwarna kuning di Apron dengan lebar 0,15 m.
2. Fungsinya sebagai pedoman yang digunakan oleh peaswat udara melakukan taxi dari taxiway ke Apron atau sebaliknya.
3. Letaknya di Apron area.

3. AIRCRAFT STOP LINE MARKING

a. Adalah tanda berupa garis atau bar berwarna kuning.

b.Fungsinya sebagai tanda tempat berhenti pesawat udara yang parkir.

c.Letaknya di Apron area pada perpanjangan lead-in berjarak 6 m dari akhir lead- in line.

4. APRON EDGE LINE MARKING

a. Adalah garis berwarna kunimg disepanjang tepi Apron.

b. Fungsinya menunjukan batas tepi Apron.

c. Letak pada sepanjang tepi Apron.

5. PARKING STAND NUNMBER MARKING

a. Adalah tanda di apron berupa huruf dan angka yang berwarna kuning dengan latar belakang warna hitam.

b. Fungsinya menunjukan nomor tempat parkir peaswat udara.

c. Letak di Apron area

6. AVIOBRIDGE SAFETY MARKING

a. Adalah garis berwarna merah yang berada di Apron dengan lebar 0.15 meter.

b. Fungsinya menunjukan batas yang aman bagipesawat udara dari pergerakan peralatan pelayanan darat (GSE).

c. Letak disekeliling peaswat udara.

7. EQUIPMENT PARKING AREA MARKING

a. Adalah tanda berupa garis yang berwarna putih dengan lebar 0,15 m.

b. Fungsinya sebagai pembatas pesawat udara denagn area yang diperuntukan sebagai tempat parkir peralatan pelayanan darat pesawat udara.

c. Letak di Apron area.

8. NO PARKING AREA MARKING

a. Adalah tanda yang berbentuk persegi panjang dengan garis-garis berwarna merah yang tidak boleh digunakan untuk parkir peralatan.

b. Fungsinya :

- Digunakan untuk manuver towing tractor.

- Digunakan untuk kendaraan bila terjadi emergency.

c. Letak didepan pesawat udara.

9. SERVICE ROAD MARKING

a. Adalah tanda berupa 2 (dua) garis yang parallel sebagai batas pinggir jalan dan garis putus-putus sebagai petunjuk sumbu jalan berwarna putih dengan lebar garis 0,15 m.

a. Fungsinya membatasi sebelah kanan dan kiri yang memungkinkan pergerakan peralatan (GSE) terpisah dengan pesawat udara.

b. Letak di Apron Area.

Policy Overview - Rute Penerbangan di Indonesia

a. Rute Penerbangan Dalam Negeri

Pola jaringan penerbangan dalam negeri sampai dengan tahun 2024 tetap menggunakan pola “hub and spoke”, sesuai dengan geografis Indonesia yang merupakan negara kepulauan.

Demikian juga struktur rute penerbangan dalam negeri tetap sama, yaitu :

1). Rute Utama;

2). Rute Pengumpan;

3). Rute Perintis.

Secara garis besar, jaringan dan rute penerbangan dalam negeri masa datang yang diharapkan adalah sebagai berikut :

1) Rute tersebut dapat menghubungkan dan menjangkau seluruh wilayah Republik Indonesia;

2) Terciptanya rute dan jaringan penerbangan lebih kuat sehingga pangsa perusahaan nasional meningkat;

3) Tetap diperhatikannya aspek pemerataan pelayanan di seluruh wilayah dengan menerapkan prinsip subsidi silang (keseimbangan rute) yaitu selain menerbangi rute sangat padat/ padat juga menerbangi rute kurang padat/ tidak padat;

4) Tetap diterapkannya multi airlines system yaitu pada suatu rute penerbangan dilayani lebih dari satu perusahaan untuk menciptakan iklim usaha yang berkompetisi secara sehat dan kondusif;

5) Tetap diperhatikannya keterpaduan antar rute penerbangan dalam negeri atau rute penerbangan luar negeri.

6) Terciptanya rute penerbangan dalam negeri yang dilayani secara langsung pada rute penerbangan jarak jauh (rute yang semula melalui transit) menjadi rute langsung.

b. Rute Penerbangan Luar Negeri

Pola jaringan rute penerbangan luar negeri secara bertahap akan ditetapkan melalui kebijakan pembukaan jaringan secara lebih terbuka dan fleksibel (open route schedule). Penerapankebijakan ini akan dilaksanakan secara bertahap dengan tetap mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :

1) Keterkaitan dan jaringan rute penerbangan dalam negeri (pola hub and spoke);

2) Kekuatan pasar perusahaan penerbangan dalam negeri ;

3) Kecenderungan pasar pada pola jaringan penerbangan internasional;

4) Daya saing kemampuan perusahaan penerbangan nasional terhadap perusahaan penerbangan asing.

Pembukaan pola jaringan yang lebih fleksibel tersebut mekanismenya tetap akan ditempuh melalui perjanjian hubungan udara bilateral, multilateral dan atau plurilateral dengan negara mitra wicara.

OPERATING PROSEDURES GROUND HANDLING

PENDAHULUAN Pelayanan ground handling kepada perusahaan penerbangan schedule dan unshedule domestik yang melayani : 1. Passenger and baggage handling; 2. Ramp safety; 3. Ramp handling; 4. Pelaksanaan loading unloading; 5. Flight operating; 6. Aircraft interior cleaning; Pelayanan oleh ground handling secara garis besar dibagi dua yaitu : 1. Pelayanan di terminal. 2. Pelayanan di apron. Semua pelayanan yang diberikan kepada penerbangan domestik seperti ters ebut diatas berdasarkan referensi dari IATA airport handling manual (AHM) dan procedure of Air Carrier dari masing masing perusahaan penerbangan (customer) yang dilayani. Dalam memberikan pelayanan kepada customer perlu disiapkan prosedur-prosedur pelaksanaan yang disebut Standard Operating Procedure (SOP). PENANGANAN PENUMPANG 1.Persiapan 1.1. Persiapan sebelum membuka Check-in Couter 1.1.1. Ground Handling Agent dari Airlines menempatkan seorang pengawas (Supervisor) untuk setiap flight yang akan ditangani yang bertanggung jawab terhadap seluruh proses pelayanan penumpang dan bagasi, mulai dari persiapan membuka sampai dengan penutupan check-in counter dan membuat final passenger and baggage report kepada Airlines yang dilayani. 1.1.2. Untuk mengetahui data-data suatu penerbangan yang menyangkut jumlah penumpang-penumpang yang memerlukan penanganan khusus, irregularities dan lain-lain,agar mengacu kepada: a. Flight information list yang diterima dari Airlines dalam hal MPA b. Data (telex, facsimili ata email) dari airlines yang berisi informasi penting tentang penerbangan yang akan dilayani. c. Data-data yang diterima baik melalui Flight Information List atau telex, facsimili dan email tersebut, agar dimasukkan kedalam sistem secara lengkap sebelum membuka check-in counter,sehingga memungkinkan para airlines untuk merekomendasikan adanya, seat request, VIP, CIP, PRST, PROM, FAMS, STCR, WCHR/C, SPML, Flight Irregularity dan lain-lain. 1.1.3. Untuk melayani MPA, 2 (dua) jam sebelum check-in counter dibuka, maka pengawas (Supervisor) akan mendapat briefing dari airlines dan diberi briefing sheet yang berisi informasi mengenai flight yang akan ditangani pada saat itu. 1.1.4. Briefing khusus akan diberikan oleh pengawas (Supervisor) kepada seluruh petugas yang akan melaksanakan proses pelayanan penerbangan, sebelum check-in counter dibuka. 1.1.5. Petugas check-in counter yang ditunjuk untuk bertugas, harus mempunyai pengetahuan tentang airlines busines,ground handling business, wawasan pekerjaan yang cukup luas dan memiliki service manner yang baik serta mengerti produk airlines yang dilayani. 1.1.6. Segera setelah mendapat briefing dari supervisor, semua petugas check-in counter menempati posisi masing-masing dan yakin bahwa seluruh persiapan dan peralatan yang akan digunakan betul-betul telah siap. 1.2. Persiapan keberangkatan 1.2.1. Passenger Name list (PNL)/ passenger Manifest dan dokumen lain yang telah disiapkan oleh Airlines, diserahkan kepada petugas , kemudian diperbanyak ( dibuat copy-nya) dan diteruskan/didistribusikan kepada unit yang membutuhkan. 1.2.2. Menempatkan nomor penerbangan/boarding time/informasi lainnya dalam solary board sesuai jadwal penerbangan pada saat itu. 1.2.3. Menempatkan petugas yang sesuai dengan kualifikasi. 1.2.4. Mempersiapkan dan memeriksa peralatan penunjang check-in Counter seperti; a. Display Terminal (DT)dan printer. b. Boarding pass, Bagage Tag, Cabin Tag, Interline Tag, priority Tag, Limited & Release Tag, Fragile Tag/Stick er, doorside Tag, Voucher, Amplop Security Items, Excess Baggage Form dan dokumen penunjang lainnya. c. Seating Plan yang dibuat berdasarkan PNL dan PBS. d. Buku Travel Information Manual (TIM). 1.2.5. Memeriksa Daily Log/Daily Checklist ( untuk MPA ). 1.2.6. Melakukan Flight Editing berdasarkan/sesuai dengan passenger Boarding Survey (PBS)/ Passenger Boarding Information (PBI). 1.2.7. Menyiapkan PNL sebagai back-up apabila sistem/komputer tidak berfungsi. 1.2.8. Membuat laporan kepada Airlines apabila ada kekurangan dalam hal pemesanan catering. 1.2.9. Memeriksa buku partikular( Daily partikular Book) untuk mengetahui informasi mengenal special handling/restricted penumpang yang membutuhkan penanganan khusus. 1.2.10. Mengisi buku Daily Flight Record setelah pesawat berangkat. 2. Check-in 2.1. Persiapan (15 menit sebelum check-in dibuka) 2.1.1. Memeriksa data-data dan berita untuk mengetahui jika ada informasi penting seperti,VIP, Flight Irregular dan lain-lain. 2.1.2. Memastikan petugas bahwa yang ditempatkan di counter sudah sesuai kualifikasi, memiliki pengetahuan bisnis Airlines dan Service Manner yang baik. 2.1.3. Jumlah petugas yang ditempatkan di counter Check-in adalah sebagai berikut: 2 Orang petugas general flight 2 Orang petugas pelaksanaan dokumen 2.1.4. Seorang Controler bertanggung jawab untuk setiap 2(dua) penerbangan / pesawat dalam hal closing flight, penerimaan penumpang cadangan, pengaturan antrian dan menyelesaikan masalah-masalah yang terjadi. Seorang Supervisor bertanggung jawab terhadap seluruh proses check-in, mulai dari awal sampai selesai dan menyiapkan data penumpang dan bagasi. 2.2. Aktifitas Check-in ( 2jam sebelum STD ) 2.2.1 Semua petugas check-in counter harus berada di check-in Counter. 2.2.2 Semua proses pekerjaan dilaksanakan dengan tepat dan cepat. Oleh sebab itu yang harus diperhatikan oleh setiap petugas check-in. 2.2.2.1. Memberi salam/greeting kepada penumpang de ngan senyumdan sikap baik. 2.2.2.2. Melayani penumpang dengan ramah dan sopan ( Sebaiknya tidak menggunakan kode-kode penerbangan atau kata / kalimat-kalimat yang bersifat teknis penerbanngan) 2.2.3. memeriksa tiket/ flight coupon milik penumpang untuk memastikan bahwa: 2.2.3.1. Nama penumpang yang tercantum dalam ticket sesuai dengan nama penumpang yang ada dalam dokumen perjalanannya. 2.2.3.2. Keaslian tiket penumpang dan tiket tersebut tidak tercantum dalam tiket sesuai dengan nama penumpang yang ada dalam dokumen perjalanannya. 2.2.3.3. Tiket penumpang masih berlaku dan flight coupon digunakan secara berurutan (validity ticket sangat pentang). 2.2.3.4. Class Of Service yang tertera dalam flight coupon sesuai dengan class of service yang telah dibukukan. 2.2.3.5. harga dan pajak yang tertera dalam tiket sesuai dengan rute yang akan diterbangi oleh penumpang. 2.2.3.6. Memeriksa pembukuan penerbangan lanjutan melalui tempat kedatangan dan mendapatkan informasi yang benar mengenai batasan waktu penerbangan lanjutan. 2.2.4. Melakukan pengecekan terhadap bagasi penumpang: 2.2.4.1. Pastikan label nama melekat pada seluruh bagasi penumpang. Pastikan bahwa tidak ada barang-barang berharga didalam bagasi penumpang. 2.2.4.2. Hitung atau timbang seluruh checked baggage dan unchecked baggage ( tidak termasuk freehand baggage ) danmasukkan jumlah dan berat bagasi ke dalam kolom yang tersedia pada tiket dan sistem (komputer) a. Jumlah unchecked baggage tidak boleh melebihi dari aturan yang telah ditetapkan yaitu satu unchecked baggage per penumpang. b. Tempelkan ID Tag pada seluruh unchecked baggage. c. Catat nomor tempat duduk ke dalam tiket/flight coupon sebagai back-up apabila sistem/komputer mati. 2.2.4.4 Catat berat aktual bagasi pada label bagasi dan memaksukkan data kedalam manifest. 2.2.4.5 Pemberian diskon untuk bagasi lebih bagi penumpang hanya dapat dilakukan oleh pihak Airlines 2.2.5. Melakukan proses pengeluaran boarding pass : 2.2.5.1. Menanyakan kepada penumpang, tempat duduk yang diingikan. 2.2.5.2. pastikan bahwa flight coupon yang disobek sesuai dengan tujuan perjalanan penumpang dan tempelkan pada boarding passnya. 2.2.5.3. Untuk penumpang OSTCI (transit), flight coupon untuk tujuan penerbangan terakhir harus dilekatkan pada boarding pass lanjutannya. 2.2.5.4. Masukkan nomor tiket ke dalam sistem. 2.2.5.5. Pada saat memberikan boarding pass kepada penumpang, pastikan kembali apakah nama dan tempat duduk yang diinginkan penumpang telah sesuai. ( Apabila penumpang ditempatkan di emergency jelaskan mengenai fungsi exit row tersebut). 2.2.6. Melakukan Final check-In : Mengarahkan dan membantu penumpang : 2.2.6.1. Selama proses check-in berlangsung, beritahukan penumpang agar melakukan pengisian E/D Card dan memberitahukan penumpang dimana harus menunggu. 2.2.6.2. Dengan sopan memberitahukan kepada penumpang mengenai gate number, tempat duduk dan waktu tutup pintu pesawat. 2.2.6.3. Memberikan pelayanan tambahan kepada penumpang apabila diperlukan. 2.2.6.4. Dalam kegiatan pelayanan ini pastikan bahwa petugas check-in counter sudah berinteraksi dengan baik dengan penumpang ,sehingga penumpang secara langsung dapat merasakan mutu pelayanan baik dan prima. 2.3. Prosedur Keberangkatan lainnya. 2.3.1. Setelah proses check-in selesai dan apabila ada penumpang khusus, tugaskan petugas tambahan sebagai pendamping untuk melayani penumpang khusus tersebut menuju boarding lounge. 2.3.2. Limited Release Tag selalu dipasang pada bagasi penumpang, untuk keperluan di bawah ini : 2.3.2.1. Bagasi yang kondisinya telah rusak pada saat diterima. 2.3.2.2. Bagasi yang terlambat di check-in kan, (late check-in). 2.3.2.3. Bagasi yang didalamnya terdapat barang-barang yang mudah pecah, mudah rusak atau mudah busuk. 2.3.2.4. Bagasi yang kemasannya tidak/kurang layak berupa kardus, keranjang dan kemasan yang tidak cukup kuat untuk menjaga agar isi bagasi tidak tercecer. 2.3.2.5. Bagasi yang terkena sweeping di area boarding Gate. 2.3.2.6. Binatang hidup (beserta kandangnya). 2.3.2.7. Alat surfing / perlengkapan golf. 2.3.3. Dengan cara yang sopan, jelaskan kepada penumpang agar carry-on bagasi yang ukurannya besar dan jumlahnya melebihi aturan yang berlaku ( satu Carry-on bagasi per penumpang) diperiksa untuk tujuan keamanan dan kanyamanan penerbangan. 2.3.4. Memeriksa/melihat keadaan/kondisi penumpang yang meminta tempat duduk di exit door. 2.3.5. Bayi, UM, Incap, Ibu Hamil dan orang tua tidak boleh ditempatkan di emergency exit. 2.3.6 Melaporkan kepada Airlines dan mengambil tindakan yang diperlukan sesuai dengan prosedur yang berlaku (menolak menerima penumpang) apabila berhadapan dengan penumpang yang diduga dokumen perjalanannya palsu, tuna netra, penumpang sakit atau keadaan mabuk berat. 2.3.7. Penanganan penumpang yang meninggal hanya atas instruksi dari pihak Airlines. 2.3.8. Menagani bagasi yang mudah pecah/ rusak sesuai dengan prosedur yang berlaku. 2.3.9. Tidak diperkenankan untuk meninggalkan Check-in Counter selama check-in counter masih buka, kecuali ada petugas lain yang menggantikannya. 2.3.10. Menangani security items : a. Menggunakan Amplop Security Items. b. Peluru harus dipisahkan/dikeluarkan dari pistolnya. 2.3.11. Catat dan laporkan daily irregularity yang terjadi dan buatlah rekapitulasi setiap bulannya. 2.3.12. Catat dan laporkan jumlah penumpang per tujuan tiap bulan. 2.3.13. Catat dan laporkan NOREC/GOSHOW/NOSHOW dan makanan yang terbuang setiap hari secara bulanan. 2.4. Penerimaan Penumpang Standby. 2.4.1. Pemesanan jumlah catering terakhir harus sesuai dengan jumlah penumpang yang telah melakukan check-in, ditambah dengan jumlah penumpang dalam antrian dan segera menyesuaikan jumlah catering jika ada perbedaan. 2.4.2. Pelaksanaan proses check-in bagi penumpang pemegang tiket ID dan penumpang Standby, dilakukan pada counter khusus. 2.4.3. Penerimaan penumpang standby dalam situasi khusus/tertentu diputuskan oleh pihak Airlines. 2.4.4. Jumlah dan berat bagasi dari penumpang standby harus disertakanpada saat transaksi check-in berlangsung. 2.4.5. Hapus daftar sisa jumlah penumpang standby yang tidak dapat diterima dari sistem. 2.5. Flight Closed ( FC ) 2.5.1. Supervisor menkorfirmasikan jumlah penumpang dan bagasi. 2.5.1.1. Jumlah tiket harus sesuai dengan jumlah penumpang yang telah di check dalam sistem. 2.5.1.2. Jumlah bagasi harus sesuai dengan data bagasi dalam sistem. 2.6. Flight Finalize ( FF ) 2.6.1. Setiap irregularity yang terjadi, seperti salah sobek tiket, harus segera ditindak lanjuti dan dilaporkan kepada Airlines. 2.6.2. Petugas harus tetap memberi perhatian selama pesawat sedang dalam penanganan sampai pesawat berangkat. 2.6.3. Merapikan semua alat-alat check-in counter (label-label boarding pass ) dan menyimpannya ditempat yang telah disediakan. 2.6.4. Semua dokumen yang masih tersisa, jumlahnya harus dihitung kembali untuk dicatat pada buku persediaan. 3. Boarding Gate 3.1. Persiapan 3.1.1.Mengikuti briefing 3.1.2.Semua petugas boarding gate harus berada di gate minimal 2 jam sebelum boarding time. 3.1.3.Memeriksa Daily Log. 3.1.4.menerima dan mengevaluasi PBS, PBI. 3.1.5.Mempersiapkan sarana pendukung sesuai dengan kebutuhan (handy talky, hand counter, label-label, dokumen lainnya yang diperlukan dan lain-lain. 3.1.6.Minimal 3 orang petugas termasuk controller bertanggung jawab terhadap seluruh pelayanan di boarding Gate : 3.1.6.1. Pada saat penumpang memasuki gate, satu orang petugas : a. Mengumpulkan boarding pass dan transit card. b. Mencocokkan nama penumpang dalam tiket untuk setiap penerbangan. c. Mencocokkan nama dalam kartu identitas dan tiket, bagi penumpang yang menggunakan tiket diskon untuk setiap penerbangan. 3.1.6.2. Satu orang petugas melakukan Check-Gate 3.1.6.3. Satu orang petugas melakukan sweping bagasi, announcement dan melakukan final boarding pass check. 3.2. Aktifitas boarding Gate ( 20 menit sebelum Boarding Time ) 3.2.1.Menerima, memeriksa boarding pass dan travel document pada saat penumpang memasuki ruang tunggu. 3.2.2.Melakukan pendataan penumpang yang masuk ruang tunggu. 3.2.3.Memberitahukan/menginformasikan jumlah batas minimum bagasi yang boleh dibawa ke dalam cabin. 3.2.4.Memonitor penumpang, apabila ada ysng membawa bagasi yang ukurannya besar dan mengambil tindakan yang di perlukan seperti : 3.2.4.1. melakukan sweeping Over size bagasi cabin. 3.2.4.2. Memberi label untuk bagasi tersebut dengan limited release tag. 3.2.4.3. Mencatat semua nomor tag dan memberitahukan kepada stasiun tujuan melalui telex/email/facsimili. 3.2.4.4. Melaporkan kepada bagian loading bahwa ada over size baggage cabin untuk diproses. 3.2.5.Memberikan pelayanan informasi dan melaksanakan pemberian kompensasi pada setiap irregularities flight. 3.2.6.memeriksa jika ada penumpang joining yang menunggu diruang VIP/Executive/Business Lounge. 20 menit sebelum ETD 3.2.7.Melakukan Boarding Manajement. 3.2.8.Melakukan prioritas boarding announcement dalam bahasa inggris dan indonesia. 3.2.9.Melakukan lokal boarding announcement dalam skala prioritas sebagai berikut : 3.2.9.1. Penumpang cacat ( INCAP ) 3.2.9.2. Penumpang special handling : orang tua, UM, Ibu hamil, penumpang yang membawa anak kecil/keluarga. 3.2.9.3. Penumpang Y-Class, dimulai dari urutan/bagian belakang. 3.2.9.4. Penumpang C-Class. 3.2.9.5. Penumpang VIP/CIP. 3.2.10. Selama boarding berlangsung, petugas di boarding gate harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut : 3.2.10.1.Jangan lupa untuk mengumpulkan boarding pass atau transit card dari penumpang. 3.2.10.2.Memonitor dan segera mengambil tindakan yang diperlukan (membatalkan/menolak penumpang tersebut), apabila ada penumpang yang dalam keadaan mabuk berat, penumpang beresiko tinggi atau berbahaya, dan melaporkan kepada pihak Airlines. 3.2.11. Mencocokkan jumlah boarding pass dan transit card sama dengan total penumpang dalam sistem. 3.2.12. Lakukan langkah-langkah dibawah ini bila ada penumpang yang tidak ada di gate/hilang: 3.2.12.1.Melakukan pemeriksaan dan perhitungan ulang boarding pass yang ada. 3.2.12.2.Identifikasi penumpang yang tidak ada/hilang tersebut. 3.3.12.3.Seorang petugas memeriksa ke pesawat, untuk memastikan apakah sudah semua boarding pass/flight coupon terkumpul. 3.2.13. Informasikan kepada petugas Ramp, nomor Tag bagasi penumpang yang noshow (penumpang joining/transit) agar bagasi diturunkan dari compartement pesawat. 3.2.14. Menyiapkan/mengeluarkan seluruh dokumen penerbangan yang diperlukan, seperti Paxman, Loadsheet, Gendec, security Items dan lain-lain. 5 menit sebelum ETD 3.2.15. Melakukan serah terima kelengkapan document s security items kepada cabin/cockpit crew. 3.2.16. Mengkorfirmasikan kepada petugas ramp dan crew agar menutup pintu pesawat. 3.2.17. Membuat annaouncement/pengumuman di pesawat untuk memastikan bahwa tidak ada penumpang yang tertinggal. 4. Transfer Desk 4.1. Transfer Desk dibuka 2 jam sebelum STD. 4.2. Waktu tutup untuk transfer desk sama dengan waktu check-in counter ditutup. 4.3. mengikuti briefing. 4.4. Memeriksa Daily Log. 4.5. Melakukan editing untuk penumpang inbound connecting berdasarkan PBI/PBS. 4.6. Penumpang in-admissable harus ditangani sesuai dengan peraturan yang berlaku pada saat itu. Biaya/pengeluaran yang terjadi/muncul akibat kejadian tersebut harus dikoordinasikan dengan pihak Airlines. 4.7. Penumpang lanjutan dengan nomor penerbangan dan Airlines yang berbeda harus melapor ke transfer desk. 4.8. Jika ada penumpang inbound yang misconecting harus dikoordinasikan dengan bagian catering control untuk mencegah pemborosan makanan. 4.9. Melaporkan/mengkorfirmasikan total aktual bagasi transfer kepada bagian pelayanan bagasi. 4.10. Menginformasikan kepada pihak Airlines untuk rekonfirmasikan reservasi bagi penumpang transit/transfer. 4.11. Memberikan pelayanan informasi dan melaksanakan pemberian kompensasi pada setiap irregularitas flight. 4.12. Mencatat dan membuat laporan bulanan tentang kedatangan penumpang per-flight. 4.13. Mencatat dan melaporkan penumpang yang mis-connecting. 4.14. Mencatat dan melaporkan penumpang INAD. 5. Persiapan kedatangan 5.1. Persiapan (15 menit ETA) 5.1.1. Memeriksa dan mempersiapkan jika ada special handling seperti VIP, UM, WCHR dan lain-lain melalui PBI/PBS dan telex/email masuk. 5.1.2. Mempersiapkan E/D card dan crew card. 5.1.3. Minimal 2 orang petugas bertanggung jawab terhadap setiap penerbangan yang aktif. 5.1.4. Mengkorfirmasikan apakah segala sesuatu yang diperlukan untuk penanganan penumpang transit sudah disiapkan. 5.1.5. Mengkorfirmasikan apakah jumlah transit card sama dengan jumlah penumpang yang masuk ( bayi dihitung sebagai satu orang penumpang). 5.2. Aktivitas Kedatangan 5.2.1. Sata orang petugas mendatagi pesawat yang datang,mengambil manifest Pax, Loadsheet dan mendistribusikan kepada pihak yang terkait dan pad a saat yang sama mengarahkan penumpang kedatangan menuju arrival hall. 5.2.2. 2(dua) orang petugas, mendistribusikan transit card untuk penumpang yang memilih penerbangan lanjutan dan satu orang petugas lainnya memandu / mengarahkan penumpang menuju gate dan transfer desk. PENANGANAN BAGASI 1. Persiapan Keberangkatan 1.1. Persiapan ( 15 menit sebelum Check-in dibuka ) 1.1.1. Memeriksajumlah gerobak yang akan digunakan untuk memuat bagasi. 1.1.2. Menempatkan seorang petugas sebagai checker yang bertugas mencatat nomor tag bagasi, memeriksa posisi parkir pesawat,registrasi pesawat dan lain-lain. 1.1.3. Mempersiapkan ULD untuk setiap class of service, yaitu C untuk bagasi dengan prority Tag. 1.1.3.1. C untuk bagasi dengan priority tag. 1.1.3.2. P untuk bagasi dengan priority tag. 1.1.3.3. Y untuk bagasi tanpa priority tag. 1.1.4. Apabila sebuah container digunakanuntuk bagasi C, P dan Y class sekaligus, maka bagasi C dan P class harus diletakkan diatas bagian Y class. 1.1.5. Bagasi dengan interline tag harus dipisahkan dalam container sendiri. 1.2. Aktifitas bagasi keberangkatan. 1.2.1. Memeriksa apakah limited release tag ( LRT ) telah digunakan untuk bagasi yang termasuk dalam kategori sebagai berikut : 1.2.1.1. Kondisi rusak. 1.2.1.2. Ukuran yang besar. 1.2.1.3. Pengepakan yang tidak baik/sempurna. 1.2.1.4. Mudah rusak/pecah. 1.2.1.5. Mudah busuk. 1.2.1.6. Pengepakan dalam box/kardus. Melaporkan kepada petugas Check-in Counter apabila LRT tidak dipergunakan. 1.2.2. Melaporkan kepada petugas Check-in Counter bila ditemukan bagasi dalam keadaan rusak atau tanpa tag bagasi. 1.2.3. Membuat baggage loading report setia ULD ( Bagagge Container ) untuk memudahkan pencarian bagasi apabila ada penumpang batal berangkat /atau tidak datang, bagasi dari transder desk. 1.2.4. Bagasi transfer baru dapat dimuat setelah mendapakan konfirmasikan jumlah dan berat bagasi daritransfer desk. 1.2.5. Penimbangan ulang untuk bagasi transfer dilakukan bila berat aktual tidak tertulis pada label. 1.2.6. Pastikan MCT/CIQ pada saat penerimaan bagasi transit. 5 menit sebelum Closing Time 1.2.7. Bagian penanganan bagasi mengkorfirmasikan dan melaporkan kepada Supervisor Check-in Counter mengenai informasi terakhir jumlah berat bagasi. 1.2.8. data bagasi yang ada dalam sistem harus sama dengan jumlah aktual yang ada di area sorting bagasi. 1.2.9. Jika ada irregularity seperti overscale, harus segera dikoordinasikan dengan supervisor Check-in Counter/ Load Controluntuk adjustment/ disesuaikan. 1.2.10. Data bagasi terkhir yang harus dilaporkan pada load control adalah sebagai berikut : 1.2.10.1. Total berat / jumlah per tujuan / destinasi untuk setiap container. 1.2.10.2. Total berat / jumlah per tujuan / destinasi untuk setiap pemuatan di bulk. 1.2.10.3. total berat / jumlah per tujuan untuk setiap bagasi crew. 2. Persiapan Kedatangan 2.1. Aktifitas kedatangan( 15 menit sebelum ETA ) 2.1.1. Mengkonfirmasikan baggage conveyor yang akan ditempatkan. 2.1.2. Mengkonfirmasikan ETA. 2.1.3. Pastikan, paling sedikit seorang petugas security berada di baggage Belt dan seorang petugasdi area unloading untuk memastikan tidak ada seorang pun yang tidak berkepentingan yang masuk ke area tersebut, untuk menyakinkan /memastikan bahwa bagasi benar-benar di ambil oleh penumpang / pemiliknya. 2.1.4. Pastikan urutan prioritas untuk pengiriman bagasi; a. Bagasi C-Class b. Bagasi Crew c. Bagasi Y-Class 2.1.5. Tetap memonitor arus pengiriman bagasi dan tidak meletakkan satu bagasi di atas bagasi lain. 2.1.6. Standard waktu pengiriman bagasi pertama adalah: a. 10 menit untuk pesawat Narrow Body. b. 15 menit untuk pesawat wide Body. Dengan target pencapaian 90 % untuk Narrow Body dan 85% untuk wide body. 2.1.7. Mensortir seluruh bagasi transfer dan dikirimkan ke area sorting pengangkut/ carrier selanjutnya. 3. Lost & Found 3.1. Aktifitas Lost & found 3.1.1. Menepatkan petugas untuk mengumpulkan dan mencocokkan claim tag dari penumpang. 3.1.2. Melakukan pencarian bagasi yang dilaporkan hilang oleh penumpang (baik checked maupun unchecked) di area yang dimungkinkan / cargo area dan cabin pesawat. 3.1.3. Melakukan pencarian lokal baik untuk bagasi yang beratnya berkurang maupun bagasi yang rusak. 3.1.4. Mengeluarkan dan mengisi property Irregularity report (PIR) bagasi yang hilang, beratnya berkurang dan bagasi yang rusak berdasarkan : a. Copy tiket penumpang. b. Claim Tag asli. c. Tiket bagasi lebih ( Bila Ada ). d. paxman. 3.1.5. Kepada penumpang diberikan : a. Copy kedua dari PIR ( warna, bagian merah sesuai dengan ketentuan masing-masing airlines ). b. Form Missing Baggage questionnaire ( MBQ ). c. Form Delayed Delivery of Cheked baggage. 3.1.6. Menyimpan data dalam sistem / Word Tracer dalam waktu 1 jam setelah PIR dikeluarkan. 3.1.7. Masa / durasi pencairan harus diselesaikan dalam waktu 5 hari ( perpanjangan waktu dilakukan tergantung situasi pada saat itu ) : a. Hari pertama melakukan initial action. b. Hari kedua action. c. Hari ketiga action. d. Hari keempat action. e. Hari kelima action. f. Hari keenam mengirimkan seluruh dokumen pendukung ke pihak airlines. 3.1.8. Menginformasikan kepada penumpang mengenai status pencarian setiap satu hari sekali. 3.1.9. Menyimpan un-claimed bagasi, bagasi cabin, security items dan buatlah file OHD . 3.1.10. Simpan bagasi yang telah ditemukan dan buatlah file RFP. 3.1.11. menyerahkan bagasi temuan ( barang-barang bernilai ) kepada pihak Airlines. 3.1.12. Un-claimed bagasi, bagasi cabin dan security item yang ditemukan, dapat disimpan di Lost & found selama 14 hari. 3.1.13. Membuat persiapan untuk bagasitemuan yang harus dikirimkan ke alamat penumpang. 3.1.14. Mengirimkan bagasi temuan ( OHP/RFP ) ke kota tujuan yang sebenarnya sesuai / berdasarkan pesan khusus yang telah diterima. 3.1.15. Hubungi pihak airlines jika ada masalah yang tidak dapat diselesaikan. 3.1.16. Membuat catatan harian tentang waktu aktual pengiriman bagasi untuk setiap flight secara lengkap, seperti : a. Waktu pertama kali bagasi diletakkan di baggage belt. b. waktu terakhir kali bagasi diletakan di baggage belt. 3.1.17. Membuat laporan irregularity harian /minguan /bulanan.

SENJA DI KAIMANA

 SENJA DI KAIMANA (Alfian)Vocal : Alfian Cipt : Surni Warkiman 

Kan ku ingat s’lalu, ’kan ku kenang s’lalu
Senja indah senja di Kaimana
Seiring surya meredupkan sinar Dikau datang kehati berdebar

Ref : Kau usapkan tangan halus mulus Di luka nan parah penuh debu

Senja di Kaimana, dan kasihmu dara Dalam jiwa sampai akhir masa.....

Kabupaten Kaimana merupakan salah satu Kabupaten di Provinsi Papua Barat yang memiliki luas wilayah 18.500 Km2, daerah ini berbatasan langsung dengan Kabupaten Teluk Bintuni dan Kabupaten Teluk Wondama di sebelah utara, Laut Arafura di selatan, Kabupaten Fakfak di barat, dan Kabupaten Nabire dan Kabupaten Mimika di timur. Secara geografis terletak di 02o90 -04o20 LS dan antara 132o75 -135o15 BT, secara administratif terbagi menjadi empat Kecamatan.  Daerah ini mempunyai potensi yang besar untuk dikembangkan, Kaimana terkenal dengan hasil lautnya, posisinya yang strategis di bagian selatan Provinsi Papua dan berhadapan langsung dengan Laut Arafuru sangat menguntungkan dari sektor perikanan dan kelautan, terutama perikanan tangkap. Potensi perikanan laut kawasan ini cukup tinggi. Tidak mengherankan bahwa perikanan merupakan salah satu unggulan daerah ini.



Jenis kekayaan laut antara lain tuna, cakalang, tenggiri, teri, teripang, udang windu, kerang mutiara, penyu, hiu, tiram, serta semua jenis ikan karang. Komoditas unggulan hasil laut, yakni lobster, dihasilkan di Teluk Etna. Umumnya, penangkapan lobster oleh masyarakat secara tradisional menggunakan alat tangkap bubu. Namun, di Kecamatan Kaimana terdapat perusahaan penangkapan dan penampungan lobster. Komoditas unggulan lainnya adalah udang penaeid, seperti udang windu dan udang putih, banyak terdapat di Teluk Etna, Teluk Arguni, dan Kaimana.Selain usaha penangkapan ikan dan udang yang telah berjalan, perairan di Kaimana juga menyimpan potensi budidaya perikanan laut. Hamparan hutan bakau sangat sesuai dijadikan areal pertambakan udang atau ikan laut komersial lainnya. Daerah potensial ini tersebar di Teluk Etna, Kaimana, Teluk Arguni, dan Buruway. Untuk budidaya tambak, hutan bakau yang terjaga menyuplai benih maupun induk. Umumnya, usaha perikanan dilakukan perusahan-perusahaan besar, sedangkan masyarakat sebagian besar (40,9 persen) menggantungkan hidup dari bercocok tanam.



Komoditas tanaman pangan yang diusahakan petani umumnya adalah padi, jagung, ketela, ubi rambat, kacang hijau, kacang tanah, dan kedelai. Potensi yang dimiliki tidak saja di sektor pertanian dan perikanan, tetapi juga sektor perkebunan dan kehutanan. Kegiatan perkebunan dikembangkan di Kecamatan Buruway, yakni kelapa sawit, kelapa, dan kakao. Kondisi fisik kecamatan cocok untuk pengembangan komoditas kelapa dan kakao. Sementara Kecamatan Teluk Etna terkenal dengan kekayaan hutan. Berbagai jenis kayu dengan nilai ekonomis tinggi terdapat di daerah ini, seperti pala hutan, kayu gaharu, kayu masohi, cinnamomum culilawan, dan binuang. Kayu gaharu dapat berfungsi sebagai bahan krim kue dan parfum, kayu masohi sebagai bahan parfum, dan cinnamomum culilawan sebagai bahan minyak lawang. Minyak lawang asal Kaimana terkenal sejak dulu.



Kontributor Gloopic Widjaja Lagha saat di Kaimana

Topografi daerah Papua yang dipenuhi hutan lebat, gunung, dan lembah tak memungkinkan dibukanya jalan darat dengan cepat. Demikian pula di Kaimana, topografi berteluk- teluk sehingga lebih mengandalkan transportasi udara dan air sebagai sarana perhubungan antarkecamatan. Tak heran di setiap kecamatan di Kaimana terdapat dermaga meskipun sederhana dan terbuat dari kayu. Perekonomian di Kaimana umumnya digerakkan melalui perhubungan laut dan udara. Di Kaimana sudah terdapat Bandara Utarom yang terletak di Kaimana dan Pelabuhan Kaimana.

Bandar Udara Utarom (IATA: KNG, ICAO: WASK) atau dikenal juga dengan nama Bandar Udara Kaimana adalah sebuah bandar udara yang melayani daerah Kaimana, Papua Barat. Bandara ini terletak sekitar 15 km dari Kabupaten Kaimana.

Bandara ini terletak pada ketinggian 6 meter (19 kaki) di atas permukaan laut. Bandara ini memiliki satu landas pacu dengan arah 01/19. Landas pacu tersebut memiliki panjang 1.600 meter dan lebar 30 meter dengan permukaan aspal. (Ferry Putra Utama) 

Dikutip dari sumbernya di sini