SENJA DI KAIMANA

 SENJA DI KAIMANA (Alfian)Vocal : Alfian Cipt : Surni Warkiman 

Kan ku ingat s’lalu, ’kan ku kenang s’lalu
Senja indah senja di Kaimana
Seiring surya meredupkan sinar Dikau datang kehati berdebar

Ref : Kau usapkan tangan halus mulus Di luka nan parah penuh debu

Senja di Kaimana, dan kasihmu dara Dalam jiwa sampai akhir masa.....

Kabupaten Kaimana merupakan salah satu Kabupaten di Provinsi Papua Barat yang memiliki luas wilayah 18.500 Km2, daerah ini berbatasan langsung dengan Kabupaten Teluk Bintuni dan Kabupaten Teluk Wondama di sebelah utara, Laut Arafura di selatan, Kabupaten Fakfak di barat, dan Kabupaten Nabire dan Kabupaten Mimika di timur. Secara geografis terletak di 02o90 -04o20 LS dan antara 132o75 -135o15 BT, secara administratif terbagi menjadi empat Kecamatan.  Daerah ini mempunyai potensi yang besar untuk dikembangkan, Kaimana terkenal dengan hasil lautnya, posisinya yang strategis di bagian selatan Provinsi Papua dan berhadapan langsung dengan Laut Arafuru sangat menguntungkan dari sektor perikanan dan kelautan, terutama perikanan tangkap. Potensi perikanan laut kawasan ini cukup tinggi. Tidak mengherankan bahwa perikanan merupakan salah satu unggulan daerah ini.



Jenis kekayaan laut antara lain tuna, cakalang, tenggiri, teri, teripang, udang windu, kerang mutiara, penyu, hiu, tiram, serta semua jenis ikan karang. Komoditas unggulan hasil laut, yakni lobster, dihasilkan di Teluk Etna. Umumnya, penangkapan lobster oleh masyarakat secara tradisional menggunakan alat tangkap bubu. Namun, di Kecamatan Kaimana terdapat perusahaan penangkapan dan penampungan lobster. Komoditas unggulan lainnya adalah udang penaeid, seperti udang windu dan udang putih, banyak terdapat di Teluk Etna, Teluk Arguni, dan Kaimana.Selain usaha penangkapan ikan dan udang yang telah berjalan, perairan di Kaimana juga menyimpan potensi budidaya perikanan laut. Hamparan hutan bakau sangat sesuai dijadikan areal pertambakan udang atau ikan laut komersial lainnya. Daerah potensial ini tersebar di Teluk Etna, Kaimana, Teluk Arguni, dan Buruway. Untuk budidaya tambak, hutan bakau yang terjaga menyuplai benih maupun induk. Umumnya, usaha perikanan dilakukan perusahan-perusahaan besar, sedangkan masyarakat sebagian besar (40,9 persen) menggantungkan hidup dari bercocok tanam.



Komoditas tanaman pangan yang diusahakan petani umumnya adalah padi, jagung, ketela, ubi rambat, kacang hijau, kacang tanah, dan kedelai. Potensi yang dimiliki tidak saja di sektor pertanian dan perikanan, tetapi juga sektor perkebunan dan kehutanan. Kegiatan perkebunan dikembangkan di Kecamatan Buruway, yakni kelapa sawit, kelapa, dan kakao. Kondisi fisik kecamatan cocok untuk pengembangan komoditas kelapa dan kakao. Sementara Kecamatan Teluk Etna terkenal dengan kekayaan hutan. Berbagai jenis kayu dengan nilai ekonomis tinggi terdapat di daerah ini, seperti pala hutan, kayu gaharu, kayu masohi, cinnamomum culilawan, dan binuang. Kayu gaharu dapat berfungsi sebagai bahan krim kue dan parfum, kayu masohi sebagai bahan parfum, dan cinnamomum culilawan sebagai bahan minyak lawang. Minyak lawang asal Kaimana terkenal sejak dulu.



Kontributor Gloopic Widjaja Lagha saat di Kaimana

Topografi daerah Papua yang dipenuhi hutan lebat, gunung, dan lembah tak memungkinkan dibukanya jalan darat dengan cepat. Demikian pula di Kaimana, topografi berteluk- teluk sehingga lebih mengandalkan transportasi udara dan air sebagai sarana perhubungan antarkecamatan. Tak heran di setiap kecamatan di Kaimana terdapat dermaga meskipun sederhana dan terbuat dari kayu. Perekonomian di Kaimana umumnya digerakkan melalui perhubungan laut dan udara. Di Kaimana sudah terdapat Bandara Utarom yang terletak di Kaimana dan Pelabuhan Kaimana.

Bandar Udara Utarom (IATA: KNG, ICAO: WASK) atau dikenal juga dengan nama Bandar Udara Kaimana adalah sebuah bandar udara yang melayani daerah Kaimana, Papua Barat. Bandara ini terletak sekitar 15 km dari Kabupaten Kaimana.

Bandara ini terletak pada ketinggian 6 meter (19 kaki) di atas permukaan laut. Bandara ini memiliki satu landas pacu dengan arah 01/19. Landas pacu tersebut memiliki panjang 1.600 meter dan lebar 30 meter dengan permukaan aspal. (Ferry Putra Utama) 

Dikutip dari sumbernya di sini

Angkutan Udara di Daerah Seribu Bandara (PAPUA)

Pendahuluan

Provinsi Papua dan Papua Barat dengan luas sekitar 421.981 Km2 dengan jumlah penduduk sekitar 2,8 juta jiwa, keadaan topografi bervariasi mulai dari daratan rendah yang sebagian merupakan rawa sampai pada dataran tinggi yang ditumbuhi oleh Hutan trofis, padang rumput dan lembah. Pada bagian tengah terdapat rangkaian pegunungan tinggi, salah satu bagian dari pegunungan ini adalah Pegunungan Jayawijaya yang terkenal karena mempunyai puncak yang diselimuti salju sepanjang tahun walaupun terletak di garis khatulistiwa, dan dialiri sungai-sungai besar yang bermuara di utara maupun selatan dan pantai barat pulau tersebut.

Mengingat keadaan topografi Papua yang telah disebutkan di atas, maka transportasi udara memegang peranan penting dalam mobilisasi orang dan barang, sehingga memerlukan perhatian khusus dalam penanganannya. 

 

Kondisi Saat Ini

Prasarana penerbangan berupa landasan pacu (runway) dan kelengkapannya termasuk terminal penumpang yang penyelenggaraannya dilaksanakan oleh Pemerintah pusat (UPT Ditjen Perhubungan Udara), PT. (Persero) Angkasa Pura I, Pemerintah Daerah (khususnya daerah terpencil), Misionaris (daerah terpencil) dan beberapa Perusahaan mempunyai kegiatan di Papua (Bandara Khusus).

Kondisi Prasarana Penerbangan di Papua pada umumnya masih sangat minim kecuali beberapa bandara besar yang cukup memadai namun perlu pengembangan lebih lanjut untuk memenuhi kebutuhan dan mengantisipasi lonjakan angkutan udara yang dari waktu ke waktu terus bertambah.

Untuk Prasarana Penerbangan yang penyelenggaraannya dilaksanakan oleh Pemerintah Pusat (Ditjen Perhubungan Udara) yang berada di daerah terpencil pada kenyataannya banyak petugas yang tidak berada di lokasi dengan berbagai alasan terutama faktor keamanan. Parasana Penerbangan yang diselenggarakan oleh Pemerintah Daerah juga demikian kondisinya. Namun pada beberapa tempat seperti kabupaten Mimika kondisinya relative cukup baik karena setiap tempat terdapat petugas walaupun dengan kemampuan minim yang diangkat dari penduduk lokal.

Bandara (Airstrip) Beoga Papua

Bandara (Airstrip) Alama Mimika

Penduduk Alama Mimika kelas 3 Sekolah Dasar

Khusus Prasarana Penerbangan yang dimiliki oleh Perusahaan untuk aktifitas perusahaan dimaksud atau disebut dengan Bandara Khusus, terutama Bandara Mozes Kilangin Timika yang saat ini juga melayani penerbangan umum bahkan melayani Penerbangan Internasional secara rutin, perlu diadakan kajian lebih lanjut tentang status bandara tersebut.

Bandara Mozes Kilangin Timika

Runway Bandara Mozes Kilangin Timika

Menyangkut Sarana Penerbangan (Pesawat Udara)  hampir semua Perusahaan Penerbangan berjadwal dan tidak berjadwal dengan berbagai macam tipe pesawat udara yang dioperasikan melakukan aktifitas penerbangan di wilayah Papua.

Mengingat keterbatasan Prasarana dan Sarana Penerbangan yang memadai dan tingginya permintaan jasa angkutan udara untuk melayani daerah terpencil khusus yang berada di daerah pegunungan mengakibatkan biaya untuk jasa ini cukup tinggi bila dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia, karena tingginya resiko yang harus ditanggung oleh Perusahaan Penerbangan.

Bandara (Airstrip) Mulu Tsinga Papua

Bandara (Airstrip) Wangbe Papua

Bandara Sugapa Papua

 

Kondisi yang ingin dicapai

Peningkatan Prasarana penerbangan yang lebih memadai untuk menjamin keselamatan dan keamanan penerbangan dengan urutan prioritas sebagai berikut :

1. Perbaikan dan Peningkatan Fasilitas untuk Prasarana Penerbangan di daerah terpencil termasuk pembenahan petugas Bandara. Khusus penempatan petugas agar diutamakan berasal dari lokasi dari lokasi dimana Bandara tersebut berada, mungkin dapat diterapkan metode penunjukkan petugas seperti yang telah dilakukan oleh Pemda Kabupaten Mimika yang relative cukup berhasil karena mengangkat orang lokal yang diusulkan oleh distrik masing-masing kemudian diberi pengetahuan untuk pengoperasian Bandar Udara.
2. Pembangunan Bandara baru pada daerah-daerah tertentu yang dianggap perlu.
4. Pengembangan beberapa Bandara besar perlu dipercepat diantaranya Bandara Sentani Jayapura, Domine Eduard Osok Sorong, Rendani Manokwari, Mozes Kilangin Timika, Bandara Wamena, dan lain-lain yang dianggap perlu, untuk mendukung arus orang dan barang ke dan dari daerah seputar kawasan. Saat ini pada jam tertentu kapasitas Apron tidak dapat menampung lalu lintas pesawat udara yang masuk dan keluar Bandara tersebut.

Bandara Sentani Jayapura

Bandara Domine Eduard Osok Sorong

Bandara Wamena Papua

4. Pengembangan Bandara Sentani Jayapura harus diikuti oleh Bandara yang merupakan penunjang Bandara tersebut, diantaranya yang paling penting adalah Bandara Wamena sebagai pusat distribusi orang dan barang di daerah pedalaman. Untuk mengurangi beban Bandara Wamena perlu segera dioptimalkan pengembangan pengoperasian Bandara Dekai.
6. Bandara Mozes Kilangin TImika yang statusnya merupakan Bandara Khusus segera dirubah menjadi Bandara Umum yang selanjutnya dikembangkan untuk melayani daerah pegunungan dan pantai barat, dengan demikian angkutan udara yang selama ini berpusat di Sentani sebagian dialihkan ke Bandara Mozes Kilangin Timika. Dengan demikian harga kebutuhan pokok dapat ditekan lebih rendah karena jarak antara Produsen dan Konsumen lebih dekat.
8. Penataan Angkutan Udara dan pengendalian tarif angkutan udara perlu segera diatur dan dikendalikan agar terjangkau oleh masyarakat.
9. Angkutan Perintis perlu dikembangkan dan diperbanyak, Pengaturan serta Pengendalian ditingkatkan (bila perlu dibentuk Tim Khusus untuk menganani hal ini). (JALA/Gloopic)

PERSEMBAHAN UNTUK MAKHLUK CINTA - Catatan Atas Pesona Cinta

Cinta adalah makhluk dalam dunia yang kecil, bersembunyi dengan manis di hati manusia. Cinta akan menyerebak dengan harum ketika sentuhan kecil itu menyentuh hati tanpa ragu.

Dia kerahmatan yang diberikan sejak pertama kali nafas ada di dunia, bersama hembusan kasihnya menemani karpet merah kehidupan. Dia sebuah penerimaan tanpa sebuah tuntutan, dia bukan sebuah keegoisan untuk setiap ketidakberdayaan, tapi dia adalah penopang untuk setiap pasrah. Dia sebuah kepasrahan jiwa, sebuah keindahan. Keikhlasan untuk terus memberi, sehingga mendapatkan kasih dari apa yang telah diberi, dia murni bagai air yang terus mengalir menggenangi tanah-tanah gersang.

Dia sebuah ungkapan tanpa suara, ia terbaca dengan sikap, tatapan mata dan melodi jeritan hati yang akan terdengar oleh hati-hati ruh yang memiliki seribu cinta. Pecinta sejati adalah mereka yang tidak pernah menyiakan waktu mereka untuk berujar “Aku mencintaimu”, tetapi nafas, sikap dan tatapan mereka adalah sebuah ungkapan tanpa butuh sebuah jawaban dan pembalasan untuk setiap cinta yang pernah dia berikan. Dia bukanlah orang yang memuja dunia, dia memberikan ribuan cinta, kasih dan sayang dengan tangan-tangannya dan terus meniupkan helaian demi helaian mawar cinta untuk setiap hembus angin di sekelilingnya.
Dia kekasih yang tak perlu banyak bicara untuk sebuah jalinan kasih, dia memberikan pita-pita cinta untuk setiap kado yang akan diberikan kepada siapa yang dicintainya setiap helanya, tak pernah lelah untuk terus mencintai dan tak pernah menuntut untuk mendapatkan kesempurnaan dunia semata, tetapi ia membiarkan kekasihnya tumbuh dengan dewasa dengan cinta yang ia berikan dengan rasa.
Dia bukanlah mereka yang bodoh untuk mencintai orang-orang yang hanya bisa menuntut, meminta hak atas kesungguhan, memberikan ribuan pinta yang akan menghujamnya hingga luapan benci akan membuat untuk berhenti bersama mereka walaupun ia tak akan berhenti untuk mencinta.

Mereka yang memiliki pendirian untuk mencinta adalah pejuang dengan hati yang tahu kepada siapa mereka akan berjalan seumur hidupnya, memberikan kediaman terdamai untuknya dan kekasih sejatinya. Mereka yang selalu menggenggam tangan kekasihnya dengan erat, merangkul sahabat-sahabatnya, memberi sebuah jawaban untuk setiap pertanyaan tanpa amarah tetapi dengan senyuman yang menyejukkan jiwa. Dia bukanlah pujangga picisan yang berteriak tanpa asa, yang berjalan tanpa tentu arah, ia berjalan dengan keharuman yang akan ia semerbakkan untuk membangunkan emosi untuk saling mencintai, karena sesungguhnya manusia adalah untuk saling mencinta…. Dia tak pernah berhenti untuk mencinta walau waktu mereka telah habis di dunia, walau matanya tertutup dalam panggilan suci-Nya, cintanya akan terus ada mengiringi kehidupan-kehidupan lain yang akan terus berjalan dan yang akan mengenang semua cinta yang pernah diberikannya.

Ungkapan cinta berangkat dari sudut kecil mata hati, setiap ia menyentuh tanpa ragu, diungkapkan untuk menyentuh hati para pecinta yang masih berusaha untuk mencinta, punya segudang cinta yang akan terus diberikan untuk mereka yang dicintainya, untuk Tuhan, keluarga, kekasih dan orang disekelilingnya. Cinta akan menuntun hidup lebih baik, bersama keanggunannya akan membuat hati lebih indah dan aura yang lebih cantik.

Keselamatan Penerbangan (Flight Safety)

Amankah transportasi penerbangan di Indonesia?Jawabannya, bila menggunakan stAndar global, adalah tidak. Demikian tulis salah satu majalah mingguan yang gencar menulis mengenai masalah transportasi udara kita baru-baru ini. Jawaban yang lebih tepat sebenarnya adalah tidak tanpa perlu menambahkan bila menggunakan standar global karena industri penerbangan adalah industri global. FAA yang menjadi acuan industri penerbangan global, pada 16 April 2007 telah menurunkan peringkat Indonesia ke kategori 2 atau a Failure karena regulator Indonesia tidak memenuhi standar pengawasan keselamatan penerbangan yang ditetapkan ICAO, badan khusus PBB yang menangani permasalahan penerbangan sipil antarnegara.

Keselamatan penerbangan
Industri penerbangan adalah industri global. Keselamatan merupakan prioritas utama di dunia penerbangan. Kiblat industri yang sarat teknologi tinggi ini adalah ke Barat (AS dan Eropa Barat), tempat pesawat terbang dilahirkan dan dibesarkan selama lebih dari 100 tahun ini.

Badan Penerbangan Federal AS, FAA, yang memandu industri penerbangan AS, menjadi acuan bagi otoritas penerbangan sipil pada semua negara di dunia. Tugas dan tanggung jawab yang diberikan Kongres AS kepada FAA pada saat diresmikannya tahun 1958 ini menjelaskan mengenai apa itu keselamatan penerbangan dan apa tugas dan tanggung jawab regulator atau otoritas penerbangan suatu negara.

Kongres AS menugaskan FAA untuk memastikan derajat keselamatan yang paling tinggi dalam penerbangan (to assure the highest degree of safety in flight). FAA bertanggung jawab memberikan nasihat, bimbingan, dan pengawasan (advice, guidance, oversight) dalam bidang keselamatan kepada industri penerbangan AS.

Ada tiga unsur yang memberikan kontribusi pada keselamatan penerbangan. Pertama, pesawat terbangnya sendiri, bagaimana pesawat itu didesain, dibuat, dan dirawat. Kedua, sistem penerbangan negara, airport, jalur lalu lintas udara, dan air traffic controls. Ketiga, airlines flight operations yang berkaitan dengan pengendalian dan pengoperasian pesawat di airlines.

Dengan demikian tanggung jawab regulator penerbangan suatu negara adalah memastikan keselamatan penerbangan pada tingkat yang tertinggi pada ketiga unsur tersebut. Itulah sebabnya ketika terjadi kecelakaan beruntun awal 2007 lalu, FAA menjatuhkan penilaiannya kepada regulator atau otoritas penerbangan Indonesia, bukan kepada maskapai penerbangannya.

Kategori dua
Penilaian ini diberikan oleh FAA pada 16 April 2007, satu bulan setelah kecelakaan pesawat Boeing 737-400 Garuda di Yogyakarta. FAA menurunkan peringkat kompetensi regulator penerbangan sipil Indonesia ke kategori dua, yaitu a failure atau tidak lulus karena tidak memenuhi standard ICAO. Dengan kata lain tidak bisa menjamin keselamatan penerbangannya.

Hanya ada dua kategori dalam standar keselamatan penerbangan global, yaitu kategori 1, a pass (lulus), dan kategori 2, a failure (tidak lulus). Bila regulator atau otoritas penerbangan suatu negara tidak kompeten, maka seluruh maskapai penerbangan di negara itu pun praktis tidak terjamin keamanannya. Itulah sebabnya setelah mendapat laporan dari FAA, Pemerintah AS mengeluarkan travel warning bagi warganya untuk menghindari menggunakan maskapai penerbangan Indonesia dalam bepergian.

Akan tetapi sebaliknya, jika regulator negara itu lulus atau masuk kategori 1, tapi ditemukan adanya pelanggaran berat pada salah satu atau beberapa airlines di negara tersebut, maka yang terkena sanksi hanya maskapai yang melanggar tersebut, seperti terjadi dengan PIA Pakistan Airlines. Kasus seperti PIA ini mudah dan cepat dapat diselesaikan karena ini murni kesalahan dari maskapai tersebut yang tidak ditemukan di maskapai lainnya.

Apa temuan FAA yang membuat Indonesia tidak lulus? Pada semua rentetan kecelakaan yang terjadi di Indonesia yang melibatkan pesawat Boeing 737-300/400 tersebut, FAA tidak menemukan adanya kesalahan dari pabrik pesawat Boeing. Dengan pengalaman 297 juta jam terbang dari 4.700 pesawat Boeing 737 yang telah menerbangkan 12 miliar penumpang hingga saat ini, sangatlah kecil kemungkinan masih adanya kesalahan pada desain ataupun proses pembuatan pesawatnya.

Akan tetapi dengan mempelajari dokumen pesawat-pesawat Boeing yang beroperasi di Indonesia pascakecelakaan tersebut, FAA menemukan banyaknya pelanggaran prosedur keselamatan penerbangan yang berulang oleh maskapai penerbangan Indonesia. Ironisnya lolos dari pengawasan otoritas penerbangan Indonesia.

FAA menilai regulator Indonesia tidak memiliki kompetensi yang memadai dalam menerapkan safety oversight sehingga tidak berani mencabut izin operasi maskapai yang melakukan pelanggaran mendasar. Regulator Indonesia juga dinilai terlalu mudah memberikan izin usaha dan operasi penerbangan kepada unsafe airlines yang mengakibatkan tingginya tingkat kecelakaan pesawat terbang di Indonesia.

Tingkat keamanan rendah
FAA dan ICAO mengingatkan bahwa pertumbuhan penumpang pesawat di Indonesia sebesar 20 persen terlalu tinggi dan tidak wajar. Cina yang pertumbuhan ekonominya dua kali lebih tinggi dari Indonesia, pertumbuhan penumpangnya hanya 16 persen. Ini pun dipandang oleh Pemerintah Cina masih terlalu tinggi sehingga Cina berusaha menurunkannya hingga 14 persen. Salah satunya dengan tidak memberikan izin operasi airlines baru hingga tahun 2010. Padahal, transportasi udara Cina saat ini termasuk yang paling aman di dunia.

Untuk menekan tingkat kecelakaan penerbangannya yang saat ini termasuk yang paling tinggi di dunia, Indonesia disarankan menekan pertumbuhan penumpang pesawatnya hingga di bawah Cina. Ini karena pertumbuhan ekonomi Indonesia 6,3 persen, jauh lebih rendah dari Cina (11,4 persen).

Indonesia diharapkan berani mencabut izin operasi maskapai-maskapai yang tidak aman, unsafe airlines. Tentu yang penting juga adalah menghentikan pemberian izin usaha dan operasi airlines baru.

Indonesia selama ini hanya terpaku pada larangan terbang yang dikeluarkan Uni Eropa (UE) sehingga mengabaikan temuan dan penilaian FAA. Padahal, dasar pertimbangan UE menjatuhkan sanksi adalah laporan temuan dan laporan FAA yang menilai Indonesia tidak memenuhi standard keselamatan penerbangan ICAO.

Selama Indonesia masih di kategori 2 dalam penilaian FAA, UE tidak akan mencabut larangan terbangnya. Untuk dapat naik ke kategori 1, tidak ada jalan lain, Indonesia harus mau mendengarkan dan mengikuti saran FAA dan ICAO.

sumber : http://www.angkasapura2tnj.com/id/index.php?option=com_content&view=article&id=104:keselamatan-penerbangan&catid=36:artikel-umum&Itemid=63

PERKEMBANGAN CNS/ATM UNTUK MANAJEMEN RUANG UDARA MASA DEPAN

Sejak adanya hasil dari pekerjaan komite khusus Future Air Navigation Systems (FANS) pada Oktober tahun 1993, International Civil Aviation Organization (ICAO) telah mengembangkan segala yang dibutuhkan untuk perencanaan, implementasi, dan operasi sistem komunikasi, navigasi, dan pengawasan (surveillance)/air traffic management (CNS/ATM) secara signifikan. Seiringan dengan kemajuan teknologi, sistem dan konsep baru akan terus hadir, untuk melakukan perbaikan dalam hal keselamatan, efesiensi, dan ekonomi penerbangan internasional.

INTRODUCTION

Latar Belakang

            Pada tahun 1980, ICAO menyadari adanya keterbatasan pada sistem navigasi udara saat itu dan dibutuhkan perbaikan terhadap penerbangan sipil untuk memasuki abad 21, sedangkan jumlah traffic semakin meningkat. Pada tahun 1983, ICAO membentuk komite khusus yaitu Future Air Navigation Systems (FANS) untuk mempelajari,  mengidentifikasi, dan memperkirakan konsep-konsep dan teknologi baru  menuju evolusi terkoordinasi dari navigasi udara untuk 25 tahun kedepan.

Pada tahun 1988, komite khusus FANS melanjutkan FANS fase kedua (FANS II) untuk mengembangkan rencana terkoordinasi secara global untuk konsep implementasi CNS/ATM ICAO, dan selesai pada September 1993.

Definisi

           

CNS/ATM merupakan singkatan dari Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management. Ada empat element dalam CNS/ATM yaitu:

1.    Komunikasi (Communication)

Dalam hal komunikasi, hal yang akan dilakukan adalah VHF channel yang dipakai akan dikembangkan sehingga bisa digunakan untuk mengirim data digital, data satelit, dan komunikasi suara, dan mampu untuk mengcover seluruh dunia. Secondary Surveillance Radar (SSR) mode S dapat mengcover lebih luas ruang udara, mampu mengirim dara digital antara udara ke ground. Aeronautical Telecommunication Network (ATN) akan menyediakan pertukaran data digital antar pengguna dalam komunikasi udara-ground dan ground-ground. Keuntungan yang diharapkan adalah akan tercipta komunikasi langsung dan efesien antara ground dan airborne automated systems dalam komunikasi pilot/controller

2.    Navigasi (Navigation)

Yang termasuk dalam pengembangan navigasi  adalah pengenalan kemampuan area navigasi (RNAV) bersama dengan global navigation satellite system (GNSS). Dalam Annex 10 – Aeronautical Telecommunication tertulis bahwa GNSS akan menyediakan pelayanan  integritas yang tinggi, akurasi yang tinggi, dan seluruh  keadaan pelayanan navigasi dunia. Sehingga tercapai tujuan agar pesawat dapat terbang di seluruh jenis ruang udara.

3.    Pengawasan (Surveillance)

SSR mode tetap digunakan dan terobosan terbesar adalah penggunaan Automatic Dependent Surveillance (ADS). ADS membuat pesawat secara otomatis mengirim informasi mengenai posisi mereka dan data-data lainnya (kecepatan pesawat, heading dan informasi yang penting lainnya) yang terkandung di dalam Flight Management System (FMS), lewat satelit atau link komunikasi lainnya, informasi tersebut terpampang di display radar untuk unit Air Traffic Control (ATC). ADS juga dapat dilihat sebagi pengabungan antara teknologi komunikasi dan navigasi. Software tersebut saat ini dikembangkan dan diharapkan dapat digunakan oleh komputer ground untuk mendeteksi dan menyelesaikan konflik dengan proses negosiasi antara komputer di udara dan komputer ground dengan atau tanpa campur tangan manusia. ADS-Broadcast (ADS-B) adalah konsep lain penyebaran informasi posisi pesawat dengan cara pesawat menyiarkan informasi kepada pesawat lain secara berkala seperti sistem ground  dan ditampilkan pada display yang sama di tiap pesawat, sehingga terjadi kemajuan besar dalam kesadaran situasional lalu lintas udara.

4.    Air Traffic Management (ATM)

Kemajuan dalam teknologi CNS akan berfungsi untuk mendukung ATM. Ketika membayangkan konsep ATM di masa depan, maka tidak hanya akan membahas tentang air traffic controller, tetapi juga akan mengacu pada skala yang lebih luas termasuk Air Traffic Services (ATS), Air Traffic Flow Management (ATFM), Airspace Management (ASM) dan ATM yang berhubungan dengan operasi penerbangan.

KEUNTUNGAN

Di dalam Doc. 9750, Global Air Navigation Plan for CNS/ATM Systems tercantum visi dari sistem CNS/ATM adalah untuk mendukung pelaksanaan Air Traffic Management yang sempurna sehingga pesawat bisa berangkat ataupun mendarat sesuai dengan waktu yang mereka rencanakan dan dengan tingkat keselamatan yang tinggi. Untuk mencapai visi tersebut misi yang dilakukan, yaitu : Meningkatkan keselamatan, peningkatan keteraturan, meningkatkan efesiensi serta kapasitas ruang udara dan bandara, meningkatkan operasi (peningkatan kapasitas sehingga dapat meminimalkan konsumsi bahan bakar dan emisi mesin pesawat), meningkatkan ketersediaan pemilihan jadwal dan profil bagi pengguna, dan meminimalkan persyaratan alat pengangkut barang yang berbeda antar daerah.         

Sistem CNS/ATM akan meningkatkan penanganan dan transfer informasi, memperluas pengawasan (surveillance) menggunakan ADS dan mengembangkan keakuratan navigasi, sehingga dapat dilakukan pengurangan separasi antar pesawat dan pada akhirnya kapasitas ruang udara pun meningkat. Sistem CNS/ATM yang maju akan memperhatikan sistem komputerisasi ground sehingga mendukung peningkatan lalu lintas. Lihat gambar di bawah ini, dimana pemanfaatan teknologi CNS akan menghasilkan manfaat di ATM.

Keuntungan Keseluruhan

            Keuntungan keseluruhan yang dapat diperoleh dengan sistem  CNS/ATM antara lain, yaitu:

1.    Peningkatan kapasitas seluruh ruang udara

2.    Meningkatkan pengaturan permukaan aerodrome

3.    Meningkakan pertukaran informasi

4.    Meningkatkan kinerja AWOS (Automated Weather Observing Systems)

5.    Penggunaan alat-alat meningkatkan sistem ATM yang fleksibel

6.    Mode separasi yang baru akan meningkatkan kapasitas ATM

7.    Penyedia yang terakreditasi, kualitas yang terjamin dan informasi yang tepat waktu akan mempermudah proses pengambilan keputusan

8.    Komunitas  ATM akan berkontribusi untuk melindungi lingkungan

9.    dll

Sedangkan keuntungan tidak langsung yang didapat adalah :

1.    Tarif yang rendah

2.    Hemat waktu bagi penumpang

3.    Keterampilan transfer teknologi tinggi

4.    Peningkatan produktivitas dan restruktur industri

5.    Stimulasi industri terkait

6.    Peningkatan peluang perdagangan

7.    Meningkatkan pekerjaan

ORGANISASI DAN FINANSIAL

            Tantangan terbesar dalam implementasi sistem CNS/ATM adalah dalam hal organisasi dan aspek financial yaitu adanya perbedaan karakter sistem CNS/ATM di setiap Negara untuk itu dibutuhkan kerjasama internasional untuk memperlancar proses implementasi.

            Ketika beberapa Negara sedang mengembangkan rencana CNS/ATM mereka, jika Negara tersebut membutuhkan bantuan, maka ICAO akan membantu dalam hal : perkiraan dan pengembangan proyek, familiarisasi dan seminar/workshop khusus, perencanaan perhitungan (termasuk analisa perhitungan keuntungan dan perhitungan kerugian), bantuan dana dan persetujuan financial, dan perencanaan pengembangan sumber daya manusia.

            Pernyataan kebijakan ICAO terhadap implementasi dan operasi sistem CNS/ATM adalah ICAO akan mengambil bagian utama dalam mengkoordinasikan perencanaan kerjasama secara teknis untuk implementasi CNS/ATM.

PERENCANAAN CNS/ATM

Di atas ini merupakan hubungan antara rencana dunia, ANP regional dan perencanaan nasional dalam sistem CNS/ATM. Program perencanaan dunia mengenai sistem CNS/ATM dibuat untuk mendukung perencanaan dan implementasi di bagian regional, program perencanaan dunia / Global Plan Initiatives (GPI) tersebut meliputi :

1.    Penggunaan ruang udara secara fleksibel / Flexible Use of Airspace (FUA)

Konsep dari FUA berdasarkan prinsip ruang udara yang tidak hanya terpaku untuk merancang terbatas pada sipil saja atau militer saja, tetapi untuk seluruh pengguna, dan pada akhirnya seluruh ruang udara dapat digunakan oleh seluruh pengguna (restricted area jika memungkinkan dihilangkan)

2.    Mengurangi separasi vertikal minimum / Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM)

RVSM mengurangi separasi vertical di atas FL 290 dengan separasi 600 m (2000 ft) menjadi 300 m (1000 ft), dengan tujuan optimalisasi penggunaan ruang udara.

3.    Harmonisasi sistem level

Perwakilan ICAO di setiap negara telah menentukan penggunaan sistem perhitungan untuk altitude dan level, sehingga terjadi persamaan persepsi antar Negara.

4.    Perencanaan klasifikasi ruang udara teratas (upper airspace)

Airspace harus dibuat  bebas dari operasional yang terputus kelanjutannya, tidak konsisten, dan adanya perbedaan peraturan dan prosedur. Dengan perancangan ruang udara teratas maka dapat tercapai tujuan di atas.

5.    RNAV dan RNP (Performance-Based Navigation / PBN)

Implementasi PBN akan meningkatkan kapasitas, efesiensi (karena pengurangan separasi minimum), memberikan keuntungan bagi pesawat, dan keselamatan semakin meningkat

6.    Air Traffic Flow Management (ATFM)

Implementasi ATFM pada setiap regional akan meningkatkan kapasitas ruang udara dan efesiensi operasi, sehingga ada pengurangan lalu lintas menghadapi delay, sehingga kapasitas juga meningkat.

7.    Pengaturan rute ATS yang dinamis dan fleksibel

Pengaturan ini dibuat agar kapasitas semakin meningkat. Rute RNAV tidak hanya terbatas terhadap lokasi peralatan bantuan navigasi ground dan menyediakan keuntungan untuk operator pesawat dan sistem ATM. Rute ATS atau track  tidak hanya ditentukan oleh waypoint.

8.    Kolaborasi rancangan dan pengaturan ruang udara

Penggunaan organisasi ruang udara dan prisip pengaturan yang sama di dunia, maka akan tercipta rancangan ruang udara yang fleksibel.

9.    Kepedulian terhadap situasi

Dengan adanya peralatan yang memberikan peringatan akan meningkatkan kesadaran kita. Implementasi dari ADS-C dan ADS-B dapat meningkatkan keselamatan, kapasitas, dan efesiensi.

10. Rancangan dan pengaturan area terminal

11. Standard Instrument Departures (SIDS) dan Standard Terminal Arrivals (STARS) bagi RNP dan RNAV

12. Pengabungan fungsi sistem ground dengan sistem airborne

13. Rancangan dan pengaturan aerodrome

14. Operasi runway

15. Persamaan kapasitas operasi antara IMC dan VMC

16. Pendukung keputusan dan sistem peringatan

17. Aplikasi data link

18. Informasi penerbangan

Informasi penerbangan harus disampaikan tanpa memakan waktu dengan cara pengiriman informasi melalui elektronik.

19. Sistem meteorologi

Yang dilakukan adalah pengembangan World Area Forecast System (WAFS), International Airways Volcano Watch (IAVW), ICAO Tropical Cyclone Warning System, dll.

20. WGS-84

Penggunaan WGS-84 di seluruh Negara untuk menentukan posisi runway, obstacle, aerodrome, alat bantu navigasi, dan rute ATS.

21. Sistem navigasi

Penggunaan GNSS 

22. Infrastruktur komunikasi

Dibutuhkan infrastruktur yang dapat mendukung komunikasi suara dan data dengan penyampaian informasi yang relevan, akurat, dan terpercaya.

23. Spectrum radio penerbangan

Dan pada intinya ke-23 Global Plan Initiatives tersebut mengacu pada tujuh (7) konsep komponen yang berada di dalam di dokumen konsep operasional, yaitu Airspace Organization Management (AOM), Demand and Capacity Balancing (DCB), Aerodrome Operation (AO), Traffic Synchronization (TS), Conflict Management (CM), Airspace User Operations (AUO) dan ATM Service Delivery Management (ATMSDM).

KOMPONEN CNS/ATM

1. AFN (ATS Facilities Notification)
2. CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications)
3. ADS (Automatic Dependent Surveillance)

AFN

ATS Facilities Notification ini adalah metode untuk memberi tahu ATC bahwa pesawat memiliki kemampuan berkomunikasi dengan datalink. Notifikasi ini dimulai oleh awak pesawat.

CPDLC

Normalnya komunikasi antara awak pesawat dengan ATC dilakukan dengan menggunakan radio pemancar VHF maupun HF. Dalam komunikasi ini kedua pihak harus saling mendengarkan di saat yang bersamaan. Sedangkan dengan CPDLC , penerbang dan ATC berkomunikasi dengan media teks, seperti teleks atau chat di Internet.

Hubungan pesawat dengan ATC menggunakan komunikasi data ACARS, dengan ACARS ini komunikasi dengan ATC dapat dilakukan dengan digital dan mempunyai keuntungan untuk berkomunikasi tanpa harus berada di waktu yang bersamaan karena semua pesan terekam di perangkat penerima dan tidak hilang sebelum mendapat umpan balik dari penerima pesan. Cara ini hampir mirip dengan penggunaan SMS pada telepon selular.

Hal ini juga sangat membantu terutama di daerah di luar jangkauan radio biasa. Jika pesawat keluar dari jangkauan radio VHF yang bisa memancar sekitar 200 Nm atau 360 km, maka dengan otomatis, perangkat ACARS akan berkomunikasi melalui satelit, SATCOM atau pada gelombang HF yang mempunyai jangkauan lebih jauh dari gelombang VHF.

Dengan CPDLC, ATC dapat memberikan semua perintah dan ijin (clearance) yang biasanya dilakukan dengan komunikasi suara, dan awak pesawat dapat menjawab dengan memilih jawaban yang sudah ditentukan (contohnya, Roger, Standby atau Wilco). Sedangkan awak pesawat juga dapat mengirimkan pesan dan/atau meminta clearance dengan format yang sudah ditentukan, atau mengirim pesan dengan fasilitas free text, jika format yang ada tidak memungkinkan untuk membuat pesan yang akan dibuat. Dalam keadaan darurat pun ada pilihan untuk mengirim pesan darurat dan mendapatkan prioritas.

ADS Automatic Dependent Surveillance

Di buku Jeppesen yang juga mengambil dari ICAO Doc 4444, ADS digambarkan sebagai: A surveillance technique in which aircraft automatically provide, via a data link, data derived from on-board navigation and position-fixing systems, including aircraft identification, four-dimensional position and additional data as appropriate. Jadi intinya, dengan memanfaatkan teknologi ACARS, perangkat ADS di pesawat mempunyai kemampuan untuk mengirimkan data posisi dan data lain secara otomatis kepada ATC. Pada perangkat yang terpasang di Airbus A330, sampai dengan 5 ATC atau AOC center, dapat berhubungan dengan ADS di pesawat. Untuk bisa berhubungan dan mengirimkan data secara otomatis, pilihan ADS harus diubah dari OFF menjadi ARMED. Dalam keadaan ARMED, maka jika ada ATC yang mencoba menghubungi, perangkat ADS akan memberi status CONNECTED.

Data yang umum dikirimkan ke ATC secara otomatis ini antara lain:

Data block 1

1. Latitude
2. Longitude
3. Level (ketinggiannya)
4. Time

Data block 2, data ini berupa data cuaca yang rasakan oleh sensor-sensor di pesawat.

1. Wind direction
2. Wind speed
3. Wind quality flag
4. Temperature
5. Turbulence (if available)
6. Humidity (if available)

Informasi lain dapat ditambahkan oleh penerbang dengan memasukkan data secara manual dan mengirimkannya pada ATC. Kelebihan dari sistem ADS ini adalah, tidak diperlukannya radar surveillance yang biasa dipakai secara konvensional. Tapi keakuratan data yang didapat oleh ATC akan sangat bergantung pada keakuratan sistem navigasi pesawat. Karena posisi pesawat di tampilan ATC digambar berdasarkan laporan otomatis dari ADS.

Jadi dengan menggabungkan ADS dengan radar surveillance yang konvensional akan menambah keakuratan data posisi pesawat. Dari semua sistem yang ada, surveillance radar ataupun ADS, sebuah pesawat memberikan posisinya pada ATC. Generasi baru ADS yang disebut ADS-B (ADS-Broadcast) memberikan posisi pesawat pada ATC dan juga pesawat di sekitarnya. Jadi antar pesawat juga memiliki informasi posisi pesawat di sekitarnya.

DAFTAR PUSTAKA

Aminarno Budi Pradana, Communication, Navigation, and Surveillance/Air Traffic Management (CNS/ATM), 1^st Edition, Tangerang : 2010.

Aminarno Budi Pradana, Presentasi  - CNS/ATM for Diploma IV Air Traffic Controller, Tangerang : 2011.

International Civil Aviation Organization, Doc 9750-AN/963 : Global Air Navigation Plan for CNS/ATM Systems, 2^nd Edition, Montreal : 2002.

International Civil Aviation Organization, Annex 10 : Aeronautical Telecommunication, 13^th edition , Montreal : 2001.

http://www.adaptaeronav.com/technologies/adsb.htm

http://ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/atc-dan-komunikasi-udara/91-cnsatm

Kode Runway Sesuai Dengan Bentuk Fisiknya

Kode Runway Sesuai Dengan Bentuk Fisiknya

Berdasarkan bentuk fisiknya runway diklasifikasikan dalam bentuk kode. Berdasarkan panjang runway ada 4 code number (1, 2, 3, dan 4)

1. Panjang runway dibawah 800 m.
2. Panjang runway diatas 800 m tapi tidak termasuk 1200 m.
3. Panjang runway diatas 1200 m tapi tidak termasuk 1800 m.
4. Panjang runway diatas 1800 m.

Berdasarkan lebar runway, ada 6 code letter (A, B, C, D, E, dan F)

    A.  Lebar runway di bawah 15 m.

    B.  Lebar runway diatas 15 m tapi tidak termasuk 24 m.

    C.  Lebar runway diatas 24 m tapi tidak termasuk 36 m.

    D.  Lebar runway diatas 36 m tapi tidak termasuk 52 m.

    E.  Lebar runway diatas 52 m tapi tidak termasuk 65 m.

    F.  Lebar runway diatas 65 m tapi tidak termasuk 80 m.


Reference : Annex 14 - Aerodrome

Pengertian Runway dan Cara Menentukan Runway Designator

Pengertian Runway dan Cara Menentukan Runway Designator

Runway adalah salah satu bangunan atau icon yang sangat mencolok di suatu bandara. Karena memang semua bandara memiliki runway. Pengertian runway tersendiri ialah wilayah berbentuk persegi panjang di atas lapangan terbang yang digunakan untuk pendaratan dan lepas landas pesawat.

Runway

Panjang dan lebar runway di setiap bandara berbeda-beda, sesuai dengan kebutuhan,keadaan   obstacle sekitar bandara, dll. Kekuatan runway juga berbeda-beda, dalam bahasa penerbangan kekuatan runway/bangunan lainnya di bandara lebih dikenal dengan sebutan PCN (Pavement Classification Number). PCN juga ditentukan sesuai dengan kebutuhan suatu bandara, dilihat dari pesawat apa yang akan menggunakan runway bandara tersebut, semuanya ada hitung-hitungannya.

Angka 28 pada gambar di atas, adalah merupakan Runway Designator / pengenal runway. Dalam penentuan runway designator di suatu bandara, diadakan observasi angin dalam kurun waktu 5 tahun setiap 3 jam sekali, hal ini dilakukan untuk mengetahui mayoritas pergerakan angin di suatu wilayah di mana bandara akan didirikan.

Misalkan hasil suatu observasi di suatu wilayah menunjukkan bahwa rata-rata pergerakan angin sebesar 283 derajat. Dari angka tersebut diambil dua angka didepan, dan terjadi pembulatan. Jika angka ketiga sebesar 1-4 maka pembulatan kebawah, 6-9 pembulatan keatas. Karena rata-rata pergerakan angin sebesar 283 derajat maka runway designatornya adalah 28 dan 10. Runway 28 berarti runway menuju ke arah angin 280 derajat, dan runway 10 berarti runway menuju ke arah angin 100 derajat.

Shoulder (Bahu) Dapat Mengurangi Kerusakan Pesawat Saat Keluar Dari Runway

Shoulder (Bahu) Dapat Mengurangi Kerusakan Pesawat Saat Keluar Dari Runway

Shoulder Runway

Shoulder (Bahu) Dapat Mengurangi Kerusakan Pesawat Saat Keluar Dari Runway

Yang dimaksud dengan shoulder (bahu) adalah bahu jalan yang berada di samping kanan dan kiri runway yang berfungsi untuk mengurangi kerusakan pesawat saat keluar dari runway. Pada gambar di atas, shoulder dan runway dipisahkan dengan garis putih.

Shoulder runway hanya digunakan untuk runway dengan code letter D, E dan F. Untuk Mengetahui tentang code letter. Klik Disini kode runway.

Lebar keseluruhan (runway dengan shouldernya) untuk runway dengan code letter D dan E adalah sebesar 60 m. Sedangkan untuk runway dengan code letter F sebesar 75 m.


Reference : Annex 14, Aerodrome

Lihat artikel ini tercantum di ilmuterbang.com
http://ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-68/41-pengetahuan-umum-penerbangan/555-shoulder-bahu-pada-runwayhttp://ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-68/41-pengetahuan-umum-penerbangan/555-shoulder-bahu-pada-runway